懸架及行駛表現(xiàn)

    途銳的銳翼版車型上已經(jīng)配備了帶有空氣彈簧的四輪獨立懸架，并且有四檔可調(diào)，具體調(diào)節(jié)到后面越野環(huán)節(jié)會詳細說,，下面主要講解公路行駛的表現(xiàn)。

    經(jīng)過了從上海飛慕尼黑,，再乘坐帶螺旋槳的小飛機飛到奧地利，新一代途銳的試駕之旅算是正式開始了,。

    前文說過新一代途銳使用了MLB Evo平臺,，保時捷，奧迪以及蘭博基尼都用這個平臺造出了SUV,，所以途銳在很多方面,，應(yīng)該與這幾個品牌的產(chǎn)品有一定的共性。也許會有人害怕同質(zhì)化會讓車失去了個性,，但對于優(yōu)秀的基因,，能夠共享是一件美好的事情，就好像姑娘都盼望著自己有大長腿,，卻沒人害怕都是大長腿導(dǎo)致看起來千篇一律,。

    4Motion全時四驅(qū)系統(tǒng)在一般道路情況下,，前后軸按照40%：60%分配,，如果是在特殊道路，則可以按照20%：80%或者60%：40%分配,。

● 底盤高度調(diào)節(jié)

    該車?yán)^續(xù)沿用上一代途銳高配版本所使用的高度可調(diào)空氣懸掛,。四根空氣減震器藏于前后雙橫臂的連桿內(nèi)。有了這套系統(tǒng),，車輛能在高速行駛時將底盤降下以降低重心和風(fēng)阻,，提高操控性能；反之,，抬高懸掛可以得到更大的接近/離去角和通過角,，用于翻越障礙和涉水。

    離地高度分五級可調(diào),，由低到高分別為：負載,、標(biāo)準(zhǔn)、運動、越野,、極限越野,。位于變速桿右后側(cè)的調(diào)整旋鈕共有四個擋位與之相對應(yīng)，而運動模式則需要將避震器選擇至SPORT模式下才能實現(xiàn),。

    我們測量了五種模式下車身側(cè)裙邊緣與地面的間隙,，調(diào)整幅度約為115mm。離地最低的負載模式能夠盡可能的降低重心,，穩(wěn)定車身,。同時若行李架載物時，也能防止貨物超高,。運動模式是在標(biāo)準(zhǔn)模式下降低了25mm,，減小空氣阻力，便于操控,。345mm的極限越野模式不僅提高了底盤通過能力,，還增大了接近角和離去角。

大眾新途銳——非硬派越野的代表

    我們經(jīng)常把非承載式車身和整體軸懸掛的組合成為硬派越野,，它們有著堅固厚重的底盤以及采用分動箱硬連接的四驅(qū)傳動方式并具有機械差速鎖進行限滑鎖止,，而途銳則不然，并沒有承載式車身也沒有整體軸懸掛,，但是通過性絲毫不減,，可以稱得上是非硬派越野的代表。

    途銳后懸掛使用雙叉臂的懸掛架構(gòu),，雖然在結(jié)構(gòu)上不如多連桿那樣穩(wěn)定,，連桿看上去也并不粗壯也并沒用使用鋁合金的輕質(zhì)材料，不過途銳的通過性并不需要橫沖直撞,，除入門級車型外空氣彈簧取代了傳統(tǒng)的金屬螺旋彈簧,，其根本目的是起到底盤升降的作用。

    通過中控臺上的控制鍵可以調(diào)整懸掛高度,，高速時降低懸掛提供更可靠的穩(wěn)定性,，遇到復(fù)雜路況時升高懸掛增大接近角和離去角提高通過性，從圖中我們很明顯的看到懸掛兩個極值之間的差別,。

    ● 途銳

    Q7能夠成功,，很大程度上還要歸功與在它之前上市的一款大眾品牌的豪華SUV，那就是途銳,。不過所不同的是,，途銳除了強調(diào)公路性能之外，也十分強調(diào)越野能力,，而Q7則更強調(diào)公路的舒適性,，在越野能力上作出了妥協(xié),。

    途銳的橫臂看上去比Q7的粗壯一些，空氣懸掛組件看上去是一樣的,。在越野能力方面,，途銳的中央差速器使用的是多片離合式，而且可以預(yù)先手動鎖止,，正常行駛時前后軸的動力分配為50：50,。