● 乘坐舒適性

　　按常規(guī)方法寫到這兒該聊駕駛感受了,，轉向啊、動力輸出啊,、振動啊什么的,，今天破個例，先說說乘坐舒適性,。跟操控,、駕駛這些詞匯相比，乘坐舒適性最具現(xiàn)實意義,。之前我們很少單獨聊這個話題,，也難怪，大多數(shù)時候編輯都在駕駛位研究車,，故意坐在后排探索的幾率不高,。這回高爾夫7更換后懸架，倒是提醒了我們,。一開始想做個“糖豆試驗”之類的事情,，靠蹦出來的糖豆數(shù)量說話，但仔細想想車是給人坐的,，還是切身感受更有說服力,。于是我安安靜靜坐到后排右邊座位，閉上眼,，讓同事開車帶著我在北京某公園里的環(huán)形道路上一圈一圈的轉悠,，仔細體會它倆的不同。

　　因為是公園里的道路,，所以減速帶幾乎“連綿不絕”,，我得說遇到這種情況高爾夫7很難處理妥當，我們嘗試20km,、15km/h,、10km/h、5km/h等各種速度通過,，屁股差點殉職,。你會感受到來自坐墊的猛烈撞擊，仿佛懸架的彈簧都已下班回家,。相同情況,，福克斯處理得好得多,，沒那么生硬,，至少屁股不會被坐墊拍碎，只是車廂在水平方向的晃動明顯,，上半身被右側門板拍來拍去的,，能接受,。

　　通過細碎顛簸路面也是福克斯后排更舒服,，懸架彈性好,，把來自路面的振動巧妙化解，傳進車廂的只有偶爾的,、小小的跳躍感,，輕松愉快。相比之下高爾夫7的過濾顯得粗糙,，大量振動傳遞進車廂,，把內飾營造起來的精致感拳拳擊碎。

　　同事在駕駛位的感受大致雷同,，無論輕微顛簸的細碎路面或減速帶這種大振動的路面,，福克斯都要比高爾夫7更舒服,。結論出來了,，高爾夫7的乘坐舒適性比不上人們心目中的“操控標桿”福克斯,，有點戲劇性不是嗎,？真正的戲劇還在后面。

● 操控

　　在傳統(tǒng)認知當中,，�,？怂故沁@個級別操控最好的家用車之一。雖然已經上市這么久,，這還是我第一次用它來繞樁,，充滿期待。場地上它展現(xiàn)出自己富有樂趣的一面,，指向性精準，車尾靈活,，就像騎著一只生氣的小斑羚在叢林里跳躍,，值得集中注意力，好好控制一番,。

　　不過它也露出三個破綻，似乎沒聽誰提過,。首先,，最大問題是ESP介入過猛，ESP設定保守有利于日常行駛安全,，這點需要先肯定,，在激烈駕駛時無法徹底關閉的它卻成為拖累，所謂自古忠孝兩難全,。車身突然被制動系統(tǒng)拽住,，動力輸出大幅降低，節(jié)奏全亂,，得迅速打更多方向,、踩更深油門才能繼續(xù)剛才的路線，需反復練習,；其次,，懸架中后段行程支撐不到位，這點去年我們在提前測試的時候就已察覺,，跟上一代車型相比,，現(xiàn)款福克斯懸架調校開始照顧日常舒適,，在繞樁這種劇烈運動中影響被放大,，車頭重心轉移不夠流暢；最后,，轉向太輕,，這也是照顧日常駕駛的設定，激烈操作中同樣給駕駛員帶來困擾,，身體不斷左右擺動時需要更有力道的方向盤,。

　　高爾夫7呢？說實話沒想到它開起來比�,？怂馆p松,，我的意思是上手難度相當?shù)汀Ｒ簧蟻砭湍苷业胶线m節(jié)奏,，緊接著慢慢向極限進發(fā),，很友好。它的ESP系統(tǒng)寬容度高,，沒有唐突的剎車和無情的切斷動力,，輕描淡寫中糾正車身走向，前懸架支撐比福克斯飽滿,，轉向力度更合適,，車頭指向性跟福克斯不相上下,。問題來自車尾,，是的，那個被千萬雙眼睛盯著的后懸架拖了后腿,，盡管有XDS電子限滑差速器幫忙,，我認為后面仍有拖沓嫌疑，就像玩“老鷹捉小雞”時,，隊尾最后那幾個人,，總是跑得不夠快。

　　僅僅就繞樁這個項目而言,，�,？怂共⒉幌駛髡f中的那么好駕馭，你得熟悉它的轉向力道,，練習ESP突然介入時的補救措施,，習慣稍稍打出提前量應對偏軟的前懸架支撐，一句話：它需要更高的駕駛技巧,。高爾夫7則沒那么難對付,，簡簡單單就跟它成為朋友，一步步往上探尋極限,，相處融洽,。這環(huán)節(jié)我認為高爾夫7的表現(xiàn)更勝一籌，同時對獨立后懸架的海外版本表示強烈好奇,。