● 四驅(qū)系統(tǒng)介紹
由于新X1改為了橫置發(fā)動機(jī)前驅(qū)平臺,,所以雖然它的四驅(qū)系統(tǒng)還叫xDrive,但結(jié)構(gòu)上和老X1,、X3和X5都是完全不同的,。新X1采用了來自博格華納的第五代Haldex適時四驅(qū)系統(tǒng),這套四驅(qū)系統(tǒng)在歐洲車廠使用非常廣泛,,比如大眾新Tiguan,、沃爾沃XC60甚至高爾夫R都是它。
這套四驅(qū)系統(tǒng)的核心部件就是位于后橋之前的多片離合器式差速器,,它通過一個電控的液壓泵來控制離合器片的壓緊程度,,從而改變后輪所能分配到的動力,最多可分配50%的動力到兩個后輪,。由于采用電控液壓方式,,所以從感應(yīng)到車輪打滑到離合器片完成動作僅需100毫秒,四驅(qū)系統(tǒng)的反應(yīng)速度還是相當(dāng)出色的,。
● 滑輪組四驅(qū)系統(tǒng)測試
我們對新X1這套四驅(qū)系統(tǒng)的實力還是很有信心的,,所以直接從對角線車輪打滑開始挑戰(zhàn),也就是我們常說的“交叉軸”測試,。在“交叉軸”測試中,,輪間電子限滑的作用比較明顯,打滑的車輪很快被制動,,車輛也得以順利脫困,。
在挑戰(zhàn)完“交叉軸”測試后,我們繼續(xù)提升難度,,挑戰(zhàn)只有一個前輪著地的情況,,其他三個車輪則全部失去抓地力。最終基于前驅(qū)布局的新X1也沒有讓我們失望,,唯一著地的前輪能分配到足夠的動力,,車輛順利脫困,。
而在更高難度的僅一個后輪著地的測試中,雖然能感受到后輪在用勁兒,,但單個后輪所能分配到的動力還是不足以讓車輛駛出滑輪組,,最終以失敗告終。從測試結(jié)果來看,,新X1的四驅(qū)脫困能力基本和老X1相當(dāng),。只不過因為老X1是基于后驅(qū)平臺的四驅(qū),所以它是一個后輪著地可以通過,,而新X1是基于前驅(qū)平臺的四驅(qū),,所以是單前輪可以通過。
● 場地越野測試
實地越野測試中,,我們將全新寶馬X1開到了今年剛啟用的越野測試中心。之前我們在這里已經(jīng)測試過奔馳G 500,、GLS500,、雷克薩斯LX570等車型,它們幾乎都是擁有頂級越野實力的SUV,。而此次我們將定位于城市SUV的新X1開過來,,也很好奇它在這個難度很高的測試場中能夠完成哪些項目。
亂石路,、土路炮彈坑
這個項目可以說是整個越野測試中心的“門票”,,如果這里不能通過,那么之后的大多數(shù)項目也就很難完成,。不過這張“門票”的難度真心不低,,對車身的通過性和四驅(qū)系統(tǒng)的脫困性有著較高的要求。
亂石路都是由形狀各異的大塊石頭組成,,對車輛的離地間隙,、對底盤的保護(hù)有著一定得要求。如果車輛底盤較低,,在通過時就會各種磕碰,。全新寶馬X1的最小離地間隙為170mm,參數(shù)比較一般,。但這其實并不意外,,因為即便是寶馬X5,其離地間隙也基本是同級的中下等水平,,這倒繼承了家族傳統(tǒng),。
之后的土路炮彈坑難度同樣不低,最深處可能有40或50cm,而且坑都很大,。新X1的四驅(qū)系統(tǒng)面對交叉軸可以說毫無壓力,,但它的接近角、離地間隙在通過時都遇到了一些問題,。當(dāng)車輛前輪栽進(jìn)大坑時,車頭保險杠有時會頂?shù)降孛�,,需要倒車后稍微調(diào)整下路線才能順利通過,。
側(cè)傾坡道
側(cè)傾坡道對于新X1這樣的城市SUV反而是比較簡單的項目,由于車身較低,、較寬,,所以面對30°左右的側(cè)傾坡道并不會有翻車的危險,一路輕松通過,。
38度坡
38度坡對于前驅(qū)平臺的城市四驅(qū)SUV來說算是一個合適的難度,,因為在日常用車中,我們一般也不會開著城市SUV挑戰(zhàn)更高的難度了,。我們這臺新X1搭載的2.0T發(fā)動機(jī)擁有350�,!っ椎�扭矩,所以爬坡的動力是足夠的,。我在通過時主要擔(dān)心的還是接近角和通過角,,不過最終也算是有驚無險的通過了,車輛并沒有托底,。
涉水
這個其實更多考驗的是駕駛者的操作,。水池的最深處有40cm左右,排氣已經(jīng)完全沒入水中,。但只要穩(wěn)住油門,,緩慢通過,依然是沒有問題的,。
梯形坡
梯形坡的前半部分是一個30°坡,,由于之前已經(jīng)爬過38°的坡,所以這個只是小意思,。之后的下坡我們嘗試用陡坡緩降功能來完成,。下坡的速度可以自己設(shè)定,由于坡度比較大,,我設(shè)定了最低的3公里/小時,。此時腳可以從油門、剎車踏板上松開,,車輛會在限定速度內(nèi)自己駛下坡道,。
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