哈弗H9

　　哈弗H9的四驅結構與下面會介紹的撼路者有些類似,，都是以多片離合器式限滑差速器為中央差速機構的適時四驅系統(tǒng)，不同的是撼路者沒有完全的兩驅模式,，所以稱為全時四驅,。輪間限滑裝置上，除了帶有電子輔助之外,，高配的H9后橋也有一組多片離合器,，用于鎖止后橋左右輪。在這個位置上,，撼路者用了牙嵌式差速鎖，好處在于更可靠,，且可以100%鎖止,。H9的多片離合器，廠商宣稱也可以實現100%鎖止,，不過它的可靠性不如純機械鎖,，它的優(yōu)點在于反應快，一按就鎖，不用等,。

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　　評論中有不少朋友提到H9在滑輪組上打方向的問題，說明一下：在滑輪組測試中,，特別是單個輪胎有附著力的測試中,，由于車輛獲得的動力來自一邊，因此經常會出現車身扭動的情況,，此時需要駕駛員控制方向以確保車輛處在滑輪組中間,。而最終結論的輸出也是基于許多次測試得來的，只有現場人員判斷車輛通過,，我們才會輸出相應結論,，此結論并不只是依據展現出來的這一段視頻所下的，請各位理解,。

　　哈弗H9給了我們一點驚喜,，因為在之前的測試中，它的電子系統(tǒng)不足以幫助車輛脫困,。這次的2016款車型,，電子系統(tǒng)較之前我們測試過的車型有所加強，制動果斷,，可以在很短時間內將動力傳遞給有附著力的車輪,。它后橋的多片離合器式限滑差速器壓緊后，至少從測試表現來看,，跟那些掛上了牙嵌鎖的車型沒什么區(qū)別,。

馭勝S350

　　馭勝S350配備了一套適時四驅系統(tǒng)，中央差速器結構為多片離合器式限滑差速器,。它的前后橋輪間均為開放式差速器,，輪間限滑只能依靠電子輔助來完成。

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　　馭勝S350是滑輪組測試中最大的黑馬,，它在前后橋沒有任何機械式鎖止機構的前提下，依靠強大有效的電子系統(tǒng),，脫困非常順利,。

哈弗H5

　　現場的哈弗H5和吉姆尼是9輛車中僅有的兩款沒有電子輔助的車型。值得一提的是,，2016款車型已經加入了ESC電子穩(wěn)定系統(tǒng),。哈弗H5的四驅結構很簡單，電控分動箱,，帶扭矩放大擋,，后橋輪間帶有伊頓式限滑差速器，可以實現輪間限滑。

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　　由于沒有電子系統(tǒng),，前橋輪間也沒有限滑差速器或差速鎖，因此,，哈弗H5無法依靠有附著力的單個前輪脫困,。它依靠單后輪脫困時的過程也比較驚險，由于伊頓式限滑差速器的特性,，兩個后輪的轉速差達到設定值時會被突然鎖止,，所以有附著力的車輪會突然獲得動力,，因此脫困是能脫困,，但并不好控制。

普拉多

　　普拉多是所有9輛車里唯一使用托森式限滑差速器作為中央差速機構的車,，在實現全時四驅的同時也保證了越野時快速,、可靠的前后橋扭矩分配。不過,，2.7L的普拉多前后橋輪間都只配備了開放式差速器,，雖然國產版本已經比之前進口版增加了電子輔助系統(tǒng)，但它的脫困能力依舊不及3.5L版本,。

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　　普拉多的電子系統(tǒng)不夠強大、果斷,，可以感覺到空轉的車輪在被不斷制動,，但制動力太微弱，不足以將有效動力傳遞到另一側車輪,。在交叉軸測試中,，電子系統(tǒng)的制動力度雖然不強，但是夠讓車輛通過,，過程也不是很順利,。

吉姆尼

　　吉姆尼配備傳統(tǒng)的分時四驅系統(tǒng)，結構非常簡單,。分動箱為電控,，通過按鈕來實現切換。和牧馬人一樣,，分動箱內沒有開放式差速器,，四驅狀態(tài)不能在鋪裝路面行駛。扭矩放大擋可以有效彌補動力的薄弱,，不過它沒有任何輪間限滑措施,，在實地越野中可以依靠良好的輪胎貼地能力通過一些障礙，但在滑輪組上，便沒有脫困能力了,。

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　　吉姆尼在滑輪組測試中表現墊底，這完全在意料之中,，因為它沒有電子系統(tǒng),，前后橋輪間也只是開放式差速器，它是唯一一臺沒有任何輪間限滑能力的車,。