剎車表現(xiàn)大家都很出色,，CT5配備了Brembo四活塞剎車卡鉗,，配合米其林PS4S輪胎，確實在這個環(huán)節(jié)占了不少便宜,，33.79米的成績讓人喜出望外,。寶馬3系在全力制動時前懸的貼地感很好，整體穩(wěn)定性非常出色,。奔馳C級的成績在剎車測試環(huán)節(jié)再次墊底,，主要問題是倍耐力P7輪胎的影響，剎車腳感均勻有力,，但是輪胎抓地力確實不夠充足,。

　　繞樁環(huán)節(jié)，所有車輛我都親自測試了一番,，雖然沒有樁間車速來做對比,，但是我還是會從底盤設定以及車身動態(tài)反饋幾個方面闡述它們的不同，先后順序我們按照整體表現(xiàn)水平來排列,。

　　寶馬3系,，幾款車型里面底盤反饋最為真實的車型，寶馬325Li。有人說3系的底盤支撐性偏軟,，姿態(tài)并不完美為什么它能排在第一位,？它在底盤運動性能這一塊的表現(xiàn)明顯更成熟，給駕駛員傳遞的感受卻是如此細膩有佳,，底盤平衡性具有非常強大的循跡能力,，車頭指向以及尾部跟隨性做到了表里如一，柔順的動態(tài)反饋讓你感覺一切都在掌控之中,。在可控性,、重心轉(zhuǎn)移平衡性等方面可以給出高分。

■ 寶馬3系底盤特點

　　這一代寶馬3系依然是采用帶有雙球節(jié)的麥弗遜式前懸架和五連桿式后懸架,，但寶馬用熟悉的配方調(diào)出了不一樣的味道,。這一代寶馬3系更注重的是乘坐舒適性和駕駛便利性,。較輕的方向盤手感,、偏軟的剎車踏板調(diào)校、濾振不俗的底盤,、較軟的懸架調(diào)校讓寶馬3系成為一臺稱職的買菜車,，開著它在城市中穿梭可以用愜意來形容。

　　凱迪拉克CT5,，相比寶馬3系,，它的轉(zhuǎn)向手感更重電子味明顯,，缺乏細膩的回饋感受,，以至于直接影響了前懸架在連續(xù)變線時的動態(tài)表現(xiàn)。轉(zhuǎn)向手感過于敏感,，感覺被較長的車身拖累不少,，即使感覺車頭的指向性傳遞給你可以入彎的信息,，但是車尾的跟隨性依然略顯不足，讓底盤有些脫節(jié)的味道,，整體運動性能與3系相比僵硬不少,。懸架支撐性比3系更出色，避振器在極限壓縮情況下也能提供出色的穩(wěn)定性,，較硬的壓縮阻尼設定讓駕駛感受更具高性能味道,。

■ 凱迪拉克CT5底盤特點

　　凱迪拉克CT5的方向盤轉(zhuǎn)向手感和剎車踏板都采用偏重的調(diào)校，它需要一個稍微強壯的駕駛員才能輕松駕馭,。這對于一些柔弱的女性車主或者對駕駛輕便性有較高要求的用戶則并不那么討好,。

　　這款美國車的底盤整體調(diào)校風格偏運動。麥弗遜式前懸架帶有雙球節(jié)設計,，主銷內(nèi)傾角在車輪轉(zhuǎn)向時改變幅度比采用相似結構前懸架的寶馬3系更大，從而在車輛轉(zhuǎn)彎時獲得更多的路感反饋以及更大的方向盤回正力矩,。

　　參與橫評的這臺2020款凱迪拉克CT5 28T鉑金運動版為頂配車型，官方指導價為33.97萬元,，撇開品牌因素不談,，以這個價格買到如此多的運動性能配置,，性價比的確非常突出,。

　　特斯拉Model 3,，一款運動性能讓人倍感意外的車型。低重心是它給我最為深刻的印象,，底盤的整體感非常到位，前后懸架的銜接表現(xiàn)讓操控性能得到有力保障,，極限駕駛情況下會讓人感覺車身較為小巧,，靈活性是所有車型里面最好的,。不足之處在于ESP無法完全關閉,，在不斷將輪胎逼近極限時,，系統(tǒng)變化對一側(cè)車輪進行制動,，從而影響整體繞樁節(jié)奏以及流暢度。與CT5相比,，在線性感覺方面有著一些差距,。

■ 特斯拉Model 3底盤特點

　　特斯拉Model 3的驅(qū)動系統(tǒng)與傳統(tǒng)燃油車有著非常大的差異,，位于車底的電池組使得整車重心更低，更靠近車輛側(cè)傾中心的重心位置使得車輛擁有非常好的側(cè)傾抑制表現(xiàn),。值得一提的是,，經(jīng)過實測，特斯拉Model 3的原裝剎車片并不能很好地滿足賽道競速需求,，磨損非�,？�,，建議各位如果要用Model 3來跑賽道,，最好先換一套競速專用剎車皮。

　　捷豹XEL，中規(guī)中矩是它在繞樁環(huán)節(jié)的整體縮影,，底盤平衡性非常不錯,，較為中性的調(diào)校方式給人更好駕馭的感受,。與3系相比,，底盤設定明顯沉悶了一些,，與CT5相比也偏軟了不少，在極限駕駛情況下底盤反饋更模糊一些,。轉(zhuǎn)向手感不夠直接,，較輕的轉(zhuǎn)向阻尼以及相比前幾位選手更明顯的中央虛位表現(xiàn)，總是給人不夠干脆利落的感覺,。

■ 捷豹XEL底盤特點

　　捷豹XEL采用的是前雙叉臂,、后多連桿的懸架形式，整體采用偏舒適的調(diào)校風格,，該車方向盤手感沉穩(wěn)但不算重,，剎車踏板采用偏軟的腳感調(diào)校。捷豹XEL底盤具有不錯的厚重感和高級感,，對來自路面的細碎振動過濾較為到位,，車內(nèi)駕乘人員乘坐舒適性較佳。在高速公路巡航時,，捷豹XEL底盤整體表現(xiàn)可以用“穩(wěn)重”二字來形容。相比橫評中的部分車型,，該車在賽道上的表現(xiàn)就顯得不那么活躍了。

　　奔馳C級,，輪胎型號以及狀態(tài)都影響了發(fā)揮,。首先，過于偏向經(jīng)濟性考慮的輪胎,，無論如何暴力駕駛想要盡快提高胎面溫度,，但是始終難以達到想要的狀態(tài),，抓地力可以說是所有選手里面最差的,。直接的影響,，偏軟的胎壁支撐讓路面反饋變的更模糊，也讓底盤反應速度變的更慢,，之前我也測試過C 260L 4MATIC車型，相比之下表現(xiàn)可以說是截然不同,。

■ 奔馳C級底盤特點

　　奔馳C級的前雙叉臂+后多連桿懸架結構讓車輛有著不錯的“底子”，底盤整體給人較為強烈的運動感。這臺奔馳C級在日常行駛時路感清晰，營造出一定的運動感,，但遇上較大的路面起伏卻又能輕松地化解顛簸,，讓駕乘人員有較好的乘坐舒適性,。營造運動氛圍和兼顧舒適性是奔馳C級底盤的兩個突出特點,。

　　輪胎的表現(xiàn)不濟大大限制了這臺奔馳C級的彎道極限和加速/制動性能，如果換一套倍耐力P ZERO或者米其林Pilot Sport 4的話,，該車操控表現(xiàn)將會大大提升,。

　　奧迪A4L,，主要不足還是在轉(zhuǎn)向手感方面，轉(zhuǎn)向虛位偏大而且懸架設定明顯偏向轉(zhuǎn)向不足,，連續(xù)的繞樁測試能夠明顯感覺到前輪壓力非常大,，但是憑借出色的輪胎抓地能力,，車頭的指向表現(xiàn)還在可控范圍內(nèi)。偏軟的懸架支撐讓車身動作變的更為遲緩,，整個繞樁過程你都與這種感覺相抗衡,，車尾同樣表現(xiàn)的非常安穩(wěn),，控制好節(jié)奏你可以大膽的試探輪胎的極限，完全不用擔心失控的可能性,。

■ 奧迪A4L底盤特點

　　奧迪A4L的前懸架采用了改進型雙叉臂式結構（官方也稱為“五連桿獨立懸架”）,，由于采用了多根獨立連桿連接前輪軸承座，使得工程師能夠通過對連桿設計的調(diào)整,，更大范圍地改變懸架特性,。

　　考慮到奧迪A4L還有四驅(qū)版車型的存在，采用縱置發(fā)動機布局在情理之中,，通過更換少量的部件并增加四驅(qū)系統(tǒng)就能把兩驅(qū)車型擴展成四驅(qū)車型,，更有利于共線生產(chǎn)和降低整體制造成本。奧迪A4L底盤對細碎振動的過濾較佳,，遇上坑洼路面時,，懸架系統(tǒng)給人以大眾/奧迪系車型那種緊實感。日常行駛時,，這款車底盤各方面的表現(xiàn)較為均衡,，與其行政級座駕定位相匹配,。

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