■主動緊急制動功能硬件組成

　　大家對主動制動功能有了了解后，我們再來看看這幾臺車的硬件組成。硬件的主要功能是識別外部環(huán)境,，如同我們的眼睛,、鼻子，另一方面,，不同的硬件也決定著不同車型在駕駛輔助路線上的不同,。

　　目前量產(chǎn)車型按照實現(xiàn)功能分類主要有兩種路線,，第一種是單一傳感器路線，比如純雷達或者單獨攝像頭,。這種方式一般來說成本較低,，實現(xiàn)的功能比較單一。如果是單一雷達的方案只能完成車輛的判斷,，無法對行人進行識別,，如果是單目攝像頭方案雖然能完成多個ADAS功能，但由于單目攝像頭對算法和數(shù)據(jù)庫要求較高,，會出現(xiàn)一定的識別誤差,。

　　此次橫評車輛的主動緊急制動功能技術(shù)路線主要以多傳感器融合為主。其中本次測試的奔馳C級采用了單個ACC雷達的方案,，寶馬3系雖然是次頂配車型,，但也沒有配備毫米波雷達，只提供選裝,。其他車型皆為多傳感器融合,，具體情況如圖所示：

■防追尾制動測試匯總及分析

　　主動制動最基礎(chǔ)的功能就是防止追尾，在防止追尾的過程中,，一般車輛會有兩個主要的動作,，分別是前期的預警和隨后的制動（預警后駕駛員無反應），整個過程我們需要注意兩點：第一是客觀方面,，車輛是否能進行減速或者停止,，第二個是主觀方面，整個功能工作過程中給人的緊張度或者說使用體驗如何,。

　　然后我們來看測試過程和結(jié)果,。測試時，我們分別將測試車開到10km/h,、20km/h,、30km/h、40km/h,、50km/h,，然后保持一定的勻速過程，看車輛能否在模擬車輛前剎停避免碰撞,。在這之中,，30km/h以下模擬的是車輛在擁堵或者某些低速工況下系統(tǒng)的反應能力，而30km/h以上則是考驗日常行車過程中系統(tǒng)反應,。

1）最出色表現(xiàn)：特斯拉Model 3

　　 在這項測試中,，特斯拉Model 3表現(xiàn)出強悍的“極客”特點，所有測試速度皆可以準確,、干脆的完成,。這與其強大的硬件和軟件計算能力密不可分,。

　　最終帶來的表現(xiàn)就是：對前方障礙車輛的精準識別以及穩(wěn)定的自動操控,。而從主觀上講,，系統(tǒng)給出的預警時間比較早，因此緊張感較輕,，雖然剎車并不是線性的剎車方式,，但完全可以接受，因此在防止追尾這項測試中,，特斯拉Model 3表現(xiàn)最為出色,。

2）主動制動表現(xiàn)最線性：凱迪拉克CT5

　　通用在主動制動領(lǐng)域深耕已久, 搭載在量產(chǎn)車型上的AEB功能向來有著不錯的表現(xiàn)。本次測試中凱迪拉克CT5的表現(xiàn)依然如此,。

　　凱迪拉克CT5采用單目攝像頭配合雷達的技術(shù)路線,，功能整體表現(xiàn)良好，不足在于高速階段對前車的識別,，有一定的誤判斷幾率,，這也是和特斯拉相比有差距的地方。不過優(yōu)勢在于主觀體驗更好,，同時有HUD的加持,，預警的展示方面做得更出色，畢竟把危險扼殺在搖籃里是所有安全功能的初衷,。

3）出乎意料的奔馳C級

　　 本次參加橫評的奔馳C級只采用了單一雷達作為實現(xiàn)主動緊急制動功能的傳感器,，因此從功能實現(xiàn)的準確率上，我認為會對障礙物有一定的判斷失誤,，但從測試結(jié)果看,，奔馳C級的表現(xiàn)卻十分不錯，測試時對前方障礙車的識別率很高,，同時整個主動緊急制動功能工作的十分積極,。

　　 主觀感受方面，從預警到制動的每一個階段都比較清晰,，制動過程雖然較短,，但并不會給駕駛員過多的緊張感。

4）中規(guī)中矩的寶馬3系

　　 對于寶馬3系,，我們在北京曾經(jīng)做了詳細測試,，不過當時測試的是已經(jīng)進行了選配的最高階版本，選配了駕駛輔助加強包的車型會配備三目攝像頭和毫米波雷達,，同時會根據(jù)解鎖功能的項目分為三檔,，其價格分別為：8200元、18300元和21100元,。其中最貴的選裝包可以實現(xiàn)解放雙手的低速跟車以及變換車道等功能,，感興趣的朋友可通過這篇（比5系更先進,？全新寶馬3系自動剎車體驗）進行詳細了解。

　　對于追尾測試項目,，寶馬3系總體表現(xiàn)是中規(guī)中矩,，調(diào)校并不靈敏，這和3系的運動特點也有一定關(guān)系,。整個過程包括最初的預警和剎車,，同時車內(nèi)伴隨有聲音和圖像警示，非常全面,，對于AEB功能來說已經(jīng)達到了預期要求,，只不過在高速測試時，會有一定的概率無法對前車進行識別,，主要原因我猜測可能與測試當天強烈的光照有一定關(guān)系,。

5）奇詭的捷豹XEL

　　 捷豹XEL在本次測試中的表現(xiàn)比較奇怪，10km/h-50km/h都沒有通過,。從硬件組成上看,，雙目攝像頭+毫米波雷達是很有優(yōu)勢的組合，但卻無法對前方障礙物實現(xiàn)有效識別,，我們不知道是這臺車的個案還是其他問題,。

■預防行人碰撞測試匯總及分析

1）特斯拉Model 3

　　作為最早將自動輔助駕駛作為主要發(fā)展方向之一的特斯拉，在MODEL 3上的百分百識別很讓人踏實,，對于行人的識別在所有場景下都穩(wěn)穩(wěn)搞定,。

2）凱迪拉克CT5

　　從識別率來說，穩(wěn)穩(wěn)地全部識別出來,，而且成功率很高,，在整個測試過程中沒有失誤；從剎車的過程中,，感受比Model 3更為線性,，也就是在保證結(jié)果的基礎(chǔ)上，更多的考慮了乘客的體驗,，可以有效降低乘客對于突發(fā)事件的緊張程度,，也符合通用系列產(chǎn)品一貫強調(diào)舒適的調(diào)性。靜止,、移動和鬼探頭均可以保證有效制動,。

3）寶馬3系

　　 相比追尾障礙車測試，行人測試結(jié)果顯然更好,，得益于攝像頭對行人的精準識別,，讓標配版的寶馬3系保持著不錯的AEB功能的效果，對于靜止行人和移動行人都能準確且快速的識別,，不過鬼探頭部分成功率一般,。

4）捷豹XEL

　　對于捷豹,，我覺得需要細致的說一下。捷豹XEL從硬件配置看,，雙目攝像頭的存在理論上支持更完善的圖像分析能力,，但在實際測試中，對于靜止假人并不能有效識別出來,，概率很低,，對于移動假人來說更是完全不起作用,，不知道是個案還是邏輯有問題,，總之完全不像是毫米波雷達+圖像分析的硬件搭配應該實現(xiàn)的效果，很不理想,。

■總結(jié)

　　結(jié)合障礙車和模擬行人的測試,，我們將最終結(jié)果進行了匯總，最終得出了下面的這張圖表,。

注：表格車型均為簡寫,，具體車型見文章首頁。

　　從表格中,，我們可以很清楚的看到,，特斯拉在此次AEB測試中一騎絕塵，強大的科技配置無論從硬件還是軟件,，從最終結(jié)果還是體驗過程都非常出色,，如果一定要挑出問題，可能是主觀感受太過冰冷,，主觀體驗還有提升空間,。

　　排名第二的是凱迪拉克CT5，CT5其實在障礙車部分表現(xiàn)的中規(guī)中矩,，中高速測試會有一定幾率無法識別,，而假人測試相當強大，所有測試項目皆可以順利完成,，而且當天的假人測試每次都進行了識別,，剎車，十分穩(wěn)健,，最重要的是主觀體驗很好,，剎車十分線性，不會帶來緊張感,，配合HUD帶來了比較好的體驗感受,。

　　綜合成績排名第三的是寶馬3系，新3系主要問題是標配情況下,，只有單目攝像頭進行功能的實現(xiàn),，在功能實現(xiàn)上,，會對處理器要求較高，同時需要一個龐大的數(shù)據(jù)庫支持單目攝像頭的工作,。如果進行了駕駛輔助包選裝,，也就是三目攝像頭+毫米波雷達的那套設(shè)備，寶馬3系絕對會進行逆襲,，大家看看我們之前在北京的測試就知道了,。

　　奔馳C級其實在障礙車追尾測試上面表現(xiàn)很優(yōu)秀，但畢竟沒有行人識別,，因此綜合來看排名較低,。實際上，奔馳C級的表現(xiàn)是超出我們預期的,，它對毫米波雷達的調(diào)校十分優(yōu)秀,，雷達工作也很積極，整個工作過程從預警到剎車都十分清晰,，剎車并不生硬,，可以感受出奔馳在駕駛輔助功能方面深厚的調(diào)校功底，同時也對駕駛?cè)说氖褂皿w驗做到了充分考慮,，總結(jié)成一句話就是功能少,，但都好用。

　　捷豹XEL在本次測試中,，不知道是個例還是系統(tǒng)邏輯的原因,，所有項目都沒能成功，從硬件上看,，捷豹本應該有較好的成績,，從功能上說，它具備的項目也很多,，捷豹XEL是全系標配AEB功能的車型,，看起來是十分厚道的，但功能始終無法啟動十分令人困惑,，而且我們特意進行了多次測試依然無法成功,，具體的原因，我們會在后續(xù)跟進,。