■主動緊急制動功能硬件組成

　　大家對主動制動功能有了了解后，我們再來看看這幾臺車的硬件組成,。硬件的主要功能是識別外部環(huán)境,，如同我們的眼睛、鼻子,，另一方面,，不同的硬件也決定著不同車型在駕駛輔助路線上的不同。

　　目前量產(chǎn)車型按照實現(xiàn)功能分類主要有兩種路線,，第一種是單一傳感器路線,，比如純雷達或者單獨攝像頭。這種方式一般來說成本較低,，實現(xiàn)的功能比較單一,。如果是單一雷達的方案只能完成車輛的判斷，無法對行人進行識別,，如果是單目攝像頭方案雖然能完成多個ADAS功能,，但由于單目攝像頭對算法和數(shù)據(jù)庫要求較高，會出現(xiàn)一定的識別誤差,。

　　此次橫評車輛的主動緊急制動功能技術(shù)路線主要以多傳感器融合為主,。其中本次測試的奔馳C級采用了單個ACC雷達的方案，寶馬3系雖然是次頂配車型,，但也沒有配備毫米波雷達,，只提供選裝。其他車型皆為多傳感器融合,，具體情況如圖所示：

■防追尾制動測試匯總及分析

　　主動制動最基礎(chǔ)的功能就是防止追尾,，在防止追尾的過程中，一般車輛會有兩個主要的動作,，分別是前期的預(yù)警和隨后的制動（預(yù)警后駕駛員無反應(yīng)）,，整個過程我們需要注意兩點：第一是客觀方面，車輛是否能進行減速或者停止,，第二個是主觀方面,，整個功能工作過程中給人的緊張度或者說使用體驗如何。

　　然后我們來看測試過程和結(jié)果,。測試時,，我們分別將測試車開到10km/h、20km/h,、30km/h,、40km/h,、50km/h，然后保持一定的勻速過程,，看車輛能否在模擬車輛前剎停避免碰撞,。在這之中，30km/h以下模擬的是車輛在擁堵或者某些低速工況下系統(tǒng)的反應(yīng)能力,，而30km/h以上則是考驗日常行車過程中系統(tǒng)反應(yīng),。

1）最出色表現(xiàn)：特斯拉Model 3

　　 在這項測試中，特斯拉Model 3表現(xiàn)出強悍的“極客”特點,，所有測試速度皆可以準(zhǔn)確,、干脆的完成。這與其強大的硬件和軟件計算能力密不可分,。

　　最終帶來的表現(xiàn)就是：對前方障礙車輛的精準(zhǔn)識別以及穩(wěn)定的自動操控,。而從主觀上講，系統(tǒng)給出的預(yù)警時間比較早,，因此緊張感較輕,，雖然剎車并不是線性的剎車方式，但完全可以接受,，因此在防止追尾這項測試中,，特斯拉Model 3表現(xiàn)最為出色。

2）主動制動表現(xiàn)最線性：凱迪拉克CT5

　　通用在主動制動領(lǐng)域深耕已久, 搭載在量產(chǎn)車型上的AEB功能向來有著不錯的表現(xiàn),。本次測試中凱迪拉克CT5的表現(xiàn)依然如此。

　　凱迪拉克CT5采用單目攝像頭配合雷達的技術(shù)路線,，功能整體表現(xiàn)良好,，不足在于高速階段對前車的識別，有一定的誤判斷幾率,，這也是和特斯拉相比有差距的地方,。不過優(yōu)勢在于主觀體驗更好，同時有HUD的加持,，預(yù)警的展示方面做得更出色,，畢竟把危險扼殺在搖籃里是所有安全功能的初衷。

3）出乎意料的奔馳C級

　　 本次參加橫評的奔馳C級只采用了單一雷達作為實現(xiàn)主動緊急制動功能的傳感器,，因此從功能實現(xiàn)的準(zhǔn)確率上,，我認為會對障礙物有一定的判斷失誤，但從測試結(jié)果看,，奔馳C級的表現(xiàn)卻十分不錯,，測試時對前方障礙車的識別率很高，同時整個主動緊急制動功能工作的十分積極,。

　　 主觀感受方面,，從預(yù)警到制動的每一個階段都比較清晰,，制動過程雖然較短，但并不會給駕駛員過多的緊張感,。

4）中規(guī)中矩的寶馬3系

　　 對于寶馬3系,，我們在北京曾經(jīng)做了詳細測試，不過當(dāng)時測試的是已經(jīng)進行了選配的最高階版本,，選配了駕駛輔助加強包的車型會配備三目攝像頭和毫米波雷達,，同時會根據(jù)解鎖功能的項目分為三檔，其價格分別為：8200元,、18300元和21100元,。其中最貴的選裝包可以實現(xiàn)解放雙手的低速跟車以及變換車道等功能，感興趣的朋友可通過這篇（比5系更先進,？全新寶馬3系自動剎車體驗）進行詳細了解,。

　　對于追尾測試項目，寶馬3系總體表現(xiàn)是中規(guī)中矩,，調(diào)校并不靈敏,，這和3系的運動特點也有一定關(guān)系。整個過程包括最初的預(yù)警和剎車,，同時車內(nèi)伴隨有聲音和圖像警示,，非常全面，對于AEB功能來說已經(jīng)達到了預(yù)期要求,，只不過在高速測試時,，會有一定的概率無法對前車進行識別，主要原因我猜測可能與測試當(dāng)天強烈的光照有一定關(guān)系,。

5）奇詭的捷豹XEL

　　 捷豹XEL在本次測試中的表現(xiàn)比較奇怪,，10km/h-50km/h都沒有通過。從硬件組成上看,，雙目攝像頭+毫米波雷達是很有優(yōu)勢的組合,，但卻無法對前方障礙物實現(xiàn)有效識別，我們不知道是這臺車的個案還是其他問題,。

■預(yù)防行人碰撞測試匯總及分析

1）特斯拉Model 3

　　作為最早將自動輔助駕駛作為主要發(fā)展方向之一的特斯拉,，在MODEL 3上的百分百識別很讓人踏實，對于行人的識別在所有場景下都穩(wěn)穩(wěn)搞定,。

2）凱迪拉克CT5

　　從識別率來說,，穩(wěn)穩(wěn)地全部識別出來，而且成功率很高,，在整個測試過程中沒有失誤,；從剎車的過程中，感受比Model 3更為線性,，也就是在保證結(jié)果的基礎(chǔ)上,，更多的考慮了乘客的體驗,，可以有效降低乘客對于突發(fā)事件的緊張程度，也符合通用系列產(chǎn)品一貫強調(diào)舒適的調(diào)性,。靜止,、移動和鬼探頭均可以保證有效制動。

3）寶馬3系

　　 相比追尾障礙車測試,，行人測試結(jié)果顯然更好,，得益于攝像頭對行人的精準(zhǔn)識別，讓標(biāo)配版的寶馬3系保持著不錯的AEB功能的效果,，對于靜止行人和移動行人都能準(zhǔn)確且快速的識別,，不過鬼探頭部分成功率一般。

4）捷豹XEL

　　對于捷豹,，我覺得需要細致的說一下,。捷豹XEL從硬件配置看，雙目攝像頭的存在理論上支持更完善的圖像分析能力,，但在實際測試中,，對于靜止假人并不能有效識別出來，概率很低,，對于移動假人來說更是完全不起作用,，不知道是個案還是邏輯有問題，總之完全不像是毫米波雷達+圖像分析的硬件搭配應(yīng)該實現(xiàn)的效果,，很不理想,。

■總結(jié)

　　結(jié)合障礙車和模擬行人的測試，我們將最終結(jié)果進行了匯總,，最終得出了下面的這張圖表,。

注：表格車型均為簡寫，具體車型見文章首頁,。

　　從表格中，我們可以很清楚的看到,，特斯拉在此次AEB測試中一騎絕塵,，強大的科技配置無論從硬件還是軟件，從最終結(jié)果還是體驗過程都非常出色,，如果一定要挑出問題,，可能是主觀感受太過冰冷，主觀體驗還有提升空間,。

　　排名第二的是凱迪拉克CT5,，CT5其實在障礙車部分表現(xiàn)的中規(guī)中矩，中高速測試會有一定幾率無法識別,，而假人測試相當(dāng)強大,，所有測試項目皆可以順利完成,，而且當(dāng)天的假人測試每次都進行了識別，剎車,，十分穩(wěn)健,，最重要的是主觀體驗很好，剎車十分線性,，不會帶來緊張感,，配合HUD帶來了比較好的體驗感受。

　　綜合成績排名第三的是寶馬3系,，新3系主要問題是標(biāo)配情況下,，只有單目攝像頭進行功能的實現(xiàn)，在功能實現(xiàn)上,，會對處理器要求較高,，同時需要一個龐大的數(shù)據(jù)庫支持單目攝像頭的工作。如果進行了駕駛輔助包選裝,，也就是三目攝像頭+毫米波雷達的那套設(shè)備,，寶馬3系絕對會進行逆襲，大家看看我們之前在北京的測試就知道了,。

　　奔馳C級其實在障礙車追尾測試上面表現(xiàn)很優(yōu)秀,，但畢竟沒有行人識別，因此綜合來看排名較低,。實際上,，奔馳C級的表現(xiàn)是超出我們預(yù)期的，它對毫米波雷達的調(diào)校十分優(yōu)秀,，雷達工作也很積極,，整個工作過程從預(yù)警到剎車都十分清晰，剎車并不生硬,，可以感受出奔馳在駕駛輔助功能方面深厚的調(diào)校功底,，同時也對駕駛?cè)说氖褂皿w驗做到了充分考慮，總結(jié)成一句話就是功能少,，但都好用,。

　　捷豹XEL在本次測試中，不知道是個例還是系統(tǒng)邏輯的原因,，所有項目都沒能成功,，從硬件上看，捷豹本應(yīng)該有較好的成績,，從功能上說,，它具備的項目也很多，捷豹XEL是全系標(biāo)配AEB功能的車型，看起來是十分厚道的,，但功能始終無法啟動十分令人困惑,，而且我們特意進行了多次測試依然無法成功，具體的原因,，我們會在后續(xù)跟進,。