7. 歐盟或?qū)χ袊�取消汽車關(guān)稅，達(dá)成最低出口價格協(xié)議

歐洲議會國際貿(mào)易委員會主席伯恩德·朗格：歐盟與中國即將達(dá)成電動汽車關(guān)稅的協(xié)議,，中國可以承諾以最低價格向歐盟提供電動汽車。

最低價格是指設(shè)一個底線價格,，必須高于這個限價賣車

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(1) 歐盟和中國即將達(dá)成一項旨在取消中國電動汽車進(jìn)口到歐洲的關(guān)稅的協(xié)議,。

a. 歐洲議會國際貿(mào)易委員會主席伯恩德朗格周五對NTV表示,歐盟和中國即將達(dá)成一項旨在取消中國電動汽車進(jìn)口到歐洲的關(guān)稅的協(xié)議。

b. “我們還在與中方就電動汽車進(jìn)行談判,。我們即將與中國達(dá)成解決方案,取消關(guān)稅,。我們即將達(dá)成協(xié)議:中國可以承諾以最低價格向歐盟提供電動汽車。這將消除通過不公平補(bǔ)貼扭曲競爭的罪行,這也是最初引入關(guān)稅的原因, "朗格補(bǔ)充道,。

(2） 歐盟電動車銷量近期下滑

a. 歐盟截至今年9月的電動汽車銷量同比下降了6%,，其中德國的電動汽車銷量在政府于2023年底取消購買補(bǔ)貼后下滑了28%。

b. 主要問題是電動車售價過高,，歐洲消費(fèi)者對高昂的價格望而卻步,，他們會考慮來自中國的更便宜車型，價格僅為歐洲電動車的平均4萬歐元價格的一半,。

c. 第一代電動汽車用戶通常是收入較高,、年輕的技術(shù)愛好者。

d. 波士頓咨詢(BCG)駐巴黎的Mika?l Le Mou?llic說,，“過去10年,，你還看到越來越多的年輕人甚至不去考駕照，這是一種以前根本不存在的趨勢,�,！�

（3） 除了售價，歐洲人的謹(jǐn)慎和充電設(shè)施配套不全也是問題

a. 法國電動汽車市場份額約占新車銷量的17%,，西班牙和意大利電動車份額只有5%或更低,，這些國家的消費(fèi)者對電動車購買較為謹(jǐn)慎

b. 落后的充電網(wǎng)絡(luò)仍然是一個阻礙因素，特別是在南歐,，該地區(qū)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于荷蘭等充電網(wǎng)絡(luò)完善的國家,。即使在法國，充電站的數(shù)量大約是西班牙的四倍,，人們對基礎(chǔ)設(shè)施的信心也只是緩慢增長,。

（4） 探討德國汽車工業(yè)未來會變成什么樣？

第一種情景：后果最為嚴(yán)重的情景,，喪失競爭力,。“根據(jù)汽車經(jīng)濟(jì)研究所的計算,，與2023年相比,，到2030年,，德國汽車行業(yè)的員工人數(shù)將從200萬降至75.5萬。德國汽車制造商（包括其供應(yīng)商）的總營業(yè)額將減少一半以上,，從8950億歐元（2023年）減少到4170億歐元（2030年）,。”據(jù)稱,，這對國庫和社會系統(tǒng)的影響也將是巨大的：支付給員工的報酬將下降到430億歐元（比2023年下降64%）,，而來自汽車行業(yè)的稅收將下降到390億歐元（下降53%）。

當(dāng)?shù)聡�汽車制造商繼續(xù)在電動汽車領(lǐng)域落后若干年,，且燃油車（大眾,、寶馬和其他汽車制造商至今仍在靠其賺大錢）的需求不再如預(yù)期那樣迅速增長，加之德國在數(shù)年內(nèi)無法成功地改善其工業(yè)基地的條件,，亦即能源成本依然居高不下,，投資條件相對缺乏吸引力的情況下，才有可能出現(xiàn)這種情景,。

第二種情景：德國汽車制造商趨于平庸,。據(jù)稱，很有可能出現(xiàn)這種情景,，特別是當(dāng)中國競爭對手的電動汽車成功地在歐洲站穩(wěn)腳跟時,。

2023年，德國最暢銷的10款電動汽車中仍然沒有中國車型,。上汽MG4以不到1.3萬輛的銷量緊隨其后,，排名第11位,。

德國汽車研究中心的汽車專家貝婭特麗克絲?基姆（Beatrix Keim）認(rèn)為,，如果中國的汽車制造商能夠在道路上提供更多的服務(wù)，那么人們對中國汽車公司的信心就會增強(qiáng),，從而獲得更多的市場份額,。”她認(rèn)為中國電動汽車在歐洲的市場份額可能會是10%-20%,。

原則上,，德國制造商也必須適應(yīng)這種情況下的變化。而結(jié)果是關(guān)閉工廠和裁員,。作為德國最大的汽車制造商,，大眾汽車可能會受到不成比例的影響。而在高端市場,，即寶馬或奔馳,，裁員的幅度可能會小一些,。在這種“趨于平庸”的情況下,，汽車經(jīng)濟(jì)研究所預(yù)計德國汽車業(yè)將會損失三分之一的工作崗位,，來自汽車行業(yè)的稅收則減少約四分之一。

第三種情景是大眾,、寶馬和其他汽車制造商能夠恢復(fù)昔日榮光。一旦德國成功地持續(xù)改善了其作為工業(yè)基地的運(yùn)營條件,，且結(jié)構(gòu)改革取得成功，就有可能出現(xiàn)這種情景,。畢竟德國汽車制造商的產(chǎn)品種類和價格都很有吸引力。

但目前,。德國汽車行業(yè)目前仍在與產(chǎn)能過剩作斗爭,。特別是大眾汽車，現(xiàn)有工廠的產(chǎn)能利用率很低,，最近僅為60%,。大眾汽車首席財務(wù)官阿莫?阿爾特利茨（Amo Altlitz）就表示，與新冠疫情大流行之前相比,，大眾汽車在歐洲的年銷量減少了約50萬輛,，這一數(shù)字相當(dāng)于兩個工廠的產(chǎn)量。因而,，第一步就是要縮小規(guī)模,，以求贏利。

德國汽車研究中心主任沃施萊格還尖銳地指出:大眾必須減少可作為標(biāo)準(zhǔn)配置預(yù)訂的大量選裝件,，即減少車型的復(fù)雜性,。這不僅能節(jié)省生產(chǎn)成本，還能節(jié)省銷售,、市場和材料管理方面的成本,。

與2023年相比，這樣情景下,，汽車行業(yè)的就業(yè)人數(shù)將略有減少, 到2030年將減少8萬人（約3.7%）,。稅收收入將減少7.5%，到2030年降至770億歐元,。

（5） 德國汽車專家對電動化落后的看法

汽車專家兼分析師弗蘭克?施沃佩（Frank Schwope）認(rèn)為：在電動汽車方面,，德國汽車制造商 “明顯失敗”�,！爸圃焐虃儗幵搁L年累月地榨干燃油車的價值,，而不是集中精力推動電動汽車的發(fā)展”。與此同時,，公司管理層對電動汽車發(fā)展持有不確定性,。

政界而言,，“讓汽車制造商感到困擾的是缺乏明確性以及政界給出政策的反反復(fù)復(fù)。因而不得不保持燃油車和電動汽車的雙重結(jié)構(gòu),。這就導(dǎo)致成本增加,。布魯塞爾和柏林在逐步淘汰燃油車方面沒有發(fā)出“明確的信號。

德國汽車經(jīng)濟(jì)研究所所長斯特凡?賴因德爾（Stefan Reindl）指出：“研發(fā)和生產(chǎn)效率長期以來一直太低,。這意味著德國過多的員工在研發(fā)和制造數(shù)量太少的汽車,。”德國汽車制造商“在中短期內(nèi)”可能會裁減多達(dá)五分之一的國內(nèi)員工,。德國汽車行業(yè)目前擁有約 78 萬名從業(yè)人員。

短評：

中國德國商會華東及華中地區(qū)執(zhí)行董事兼董事會成員馬銘博認(rèn)為,，一方面中國對電動車行業(yè)的過度補(bǔ)貼違反了世貿(mào)組織的規(guī)定,，中國需要聽取并研究解決這個問題；另一方面,，德國車企最初進(jìn)入中國時需要在當(dāng)?shù)爻闪⒑腺Y企業(yè),、在當(dāng)?shù)厣�產(chǎn)汽車,，而如今中國車企更多的進(jìn)入歐洲市場,，中國車企也需要成為本地公司。中國車企更多考慮如何為當(dāng)?shù)厥袌鲎鲐暙I(xiàn),。