● 底盤總覽

● 前懸架結(jié)構(gòu)

    在前懸架形式方面，新老兩代野馬設(shè)計風(fēng)格上的差異便已初現(xiàn)端倪,。為提升車輛操控性,，第六代野馬使用了改良后的麥弗遜式前懸架，更靈活的下控制臂可使車輛在過彎時擁有更為直接的操控響應(yīng),，而第五代野馬則將設(shè)計重點放在了提升構(gòu)件強度上,，雖然懸架的整體用料略顯粗放，但對高速,、大負(fù)荷駕駛工況的耐受性理論上更為出色,。

    新老兩代野馬均使用了全框式鋼制前副車架，與非全框式副車架相比,，在結(jié)構(gòu)強度及抵御撞擊方面更具優(yōu)勢,。可即便副車架的類型相同,，但仔細(xì)觀察你會發(fā)現(xiàn),，二者之間還是存在著一定差異。  

    第五代野馬的副車架后部呈大角度“八”字形開口,，這種設(shè)計會在一定程度上對車身的前部橫向剛度產(chǎn)生影響,，加劇后驅(qū)車本就容易發(fā)生甩尾的特點，使車輛變得更加難以駕馭,。為解決這一弊端,，第五代野馬在前副車架的后部加裝了橫向加強桿，以彌補橫向剛度上的不足,。

    第六代野馬的前副車架則在設(shè)計之初便對此有所考慮,，通過縮小開口角度，進而改變自身承力結(jié)構(gòu),，即便沒有防傾桿也可保證副車架的橫向剛度足以滿足需要,，使底盤的零件數(shù)量得以精簡。

● 后懸架結(jié)構(gòu)及相關(guān)細(xì)節(jié)

    在后懸架方面,，新老野馬的差異更是天壤之別,。第五代野馬延用了前幾代野馬（第四代除外）的整體橋式后懸架，從結(jié)構(gòu)上看這一代野馬的后懸架更像是一款硬派越野車,，相信一般的路面顛簸對它來說那都不叫個事兒,，當(dāng)然這依舊是基于美國人的視角開展設(shè)計的，很大程度上保留了傳統(tǒng)野馬的原味,。第六代野馬的后懸架則與歐系車型風(fēng)格極為相似,，不僅換裝了多連桿式獨立后懸架，還大量采用質(zhì)量更輕的鋁制部件，以降低簧下質(zhì)量,，提升車輛操控性,。

    如果僅從上面這個圖片角度來觀察，你很難想象它們竟然是同一廠商生產(chǎn)出來的同一種車型,，確實,，第五代野馬的整體橋式后懸架很大程度上是傳統(tǒng)野馬風(fēng)格的一種延續(xù)。對野馬歷史有一定了解的人想必知道,，除第四代野馬外,，前三代野馬均采用了同樣的設(shè)計，雖然這樣會在很大程度上犧牲車輛的操控與舒適性,，但對大馬力發(fā)動機的耐受能力會有所上升,，這恰恰與追求速度極限的美國Pony Car性能車文化相一致。

    當(dāng)然,，許多時候,，文化也是有國界的，第五代野馬粗獷豪邁的美式風(fēng)情顯然到了歐亞大陸有些水土不服,，這里的人們對舒適與操控更為熱衷,，因此面向全球的第六代野馬便改用多連桿式獨立后懸架，盡量讓車變得好開一點,、舒服一點,，至少從結(jié)構(gòu)及用料上看，這種傾向已十分明顯,。

    新一代野馬在懸架系統(tǒng)上最大的變化就是后輪終于用上了獨立懸架,。在這之前的野馬，后輪全都是用類似卡車那樣的整體橋式非獨立懸架,。這就是為什么開前幾代的野馬,，你會發(fā)現(xiàn)油門稍微給大了，后輪就容易打滑,。因為地表肯定不可能是絕對平坦的,，因此硬軸懸架的抓地能力肯定是不如獨立懸架，這是它們的物理結(jié)構(gòu)所決定的,。2015款野馬所采用的后輪獨立懸架還并不是一般設(shè)計,，它是一種獨特的鋁合金H臂形式，別的品牌目前只在一些高檔車上才會采用,。比如說現(xiàn)在的寶馬5系,、7系，還有法拉利的跑車,，采用的就是這種H臂后輪獨立懸架,。你可能會覺得福特真大方，某種程度上說的確是的,。但還記得我在這篇文章開頭說過的Pony Car的幾個特征之一“車子采用大批量產(chǎn)普通類型的零件”嗎,？這一點福特在野馬上可沒放過。

    野馬這個后輪獨立懸架,，并不是福特專門給它設(shè)計的,，而是從同廠的蒙迪歐（美國市場叫做福特Fusion）那里搬過來。照搬的后果就是優(yōu)點和缺點也一塊兒弄進來了,。我們留意一下它的剎車系統(tǒng),，細(xì)心的讀者會發(fā)現(xiàn)：上一代的野馬，前輪剎車卡鉗是位于前輪軸以后,，而后輪剎車則是在后輪軸前頭,，所謂的對立式剎車卡鉗；假如你再觀察其它的跑車,，包括眾多超跑你也會發(fā)現(xiàn)它們的剎車系統(tǒng)也是這種布局,，這絕對不是巧合�,？椿�2015款野馬,，它的后輪剎車卻移到了后輪軸的后方，這是因為蒙迪歐（Fusion）的后輪剎車也是這個樣子,，現(xiàn)在被照搬了過來,。原則上對于跑車來講，后輪剎車在后輪軸前方是更好的,，具體為啥這里面大有文章,，另文再說。

● 保證各部件的強度是第一要務(wù)  

    在550馬力V8發(fā)動機的拉扯以及近1.8噸的車身整備質(zhì)量下,，底盤需要足夠大的強度才能得以保證。所以精準(zhǔn)的底盤調(diào)�,；蛟S不是這款車最重要的設(shè)計取向,，擁有與外形同樣強悍的車身強度才是設(shè)計人員首先考慮的。 

    GT500采用前麥弗遜式懸掛,，結(jié)構(gòu)上相對簡單,，較厚的鋼制下擺臂需要分別承受來自橫向和縱向上的力。最令我吃驚的是GT500防傾桿的厚度甚至超過了34mm,，這也是我目前見過最粗的防傾桿,，由于車頭較重，這樣的設(shè)計可以更好的抑制車頭的側(cè)傾,。另一方面,，前輪的制動系統(tǒng)采用了Brembo的4活塞卡鉗，目的就是幫助駕駛者更好的駕馭這只野獸。

● 粗獷,、狂野的整體橋式后懸掛

    GT500的后懸掛又再次詮釋了技術(shù)人員對這款車的設(shè)計取向,，一根足夠粗獷的整體橋最大程度的為這只野獸提供了撒野的資本，什么拖曳臂,、多連桿在這里都會顯得“弱不禁風(fēng)”,。后橋的中央是一個機械式的限滑差速器，其后端為鋁制材質(zhì),，再加上散熱鰭片可以為內(nèi)部的機械部件提供良好的散熱,。

    GT500的整體橋式后懸掛通過三根連桿為其提供縱向和橫向上的受力，兩根縱臂是GT500前后懸掛系統(tǒng)中唯一的鋁制部件,，由于其只承受簡單的拉伸力,，所以這種鋁制部件完全可以在強度上勝任要求。

    橫向連桿用來給后橋提供橫向力,，它的另一端直接連在車體的縱梁上,，同時在兩根縱梁間又有一根C字形截面的梁來進一步提高車輛尾部的整體強度，最終還是要降低激烈駕駛情況下各部件的變形和位移量,。

    在整體橋的端部設(shè)計有限位膠塊,，在那種高速緊急變線的情況下，用以限制彈簧的壓縮量,，保證車身的行駛姿態(tài),。

    野馬車的底盤沒有高科技，從結(jié)構(gòu)上講和50年前沒什么區(qū)別,，前軸麥弗遜懸掛,，后軸還在用傳統(tǒng)的整體橋，和我們熟悉的“切諾基”是一樣的,，此設(shè)計通常用作硬派越野車或載重汽車,，裝在高性能跑車上簡直過于粗獷，好在底盤剛性值得信賴,。