● 豐田THS-II

　　對比的兩臺車都是混動車型,，通過長時間接觸，我真覺得這兩套混動系統(tǒng)的公路表現(xiàn)可以算是“神仙打架”級的,。通過主觀感受和實測數(shù)據(jù)可以看出,，兩臺車都達到了很高的水準，很難分出優(yōu)劣,，更多的是風(fēng)格取向上的差異,。

　　按照慣例，先簡單講解下工作原理,，豐田THS-II是我比較熟悉的,，首次接觸是多年前的第二代普銳斯。這套系統(tǒng)由一臺發(fā)動機,、一臺電動機（MG2）,、一臺發(fā)電機（MG1）和電池組成，通過行星齒輪組來進行動力分配,，在一些工況下,，MG2也可以成為電動機來提供動力。整體來講,，THS-II的復(fù)雜程度要高于本田i-MMD,，根據(jù)不同工況，它會提供四種工作模式,，包含低負載單電機驅(qū)動,、高負載雙電機驅(qū)動、油電混合驅(qū)動,、油電混合驅(qū)動+發(fā)動機充電模式,。

● 本田i-MMD

　　再來看看本田的i-MMD，這套系統(tǒng)與豐田的THS-II有著不小區(qū)別,。它采用一臺發(fā)動機與雙電機的組合,，工作邏輯相對更簡單直接,，工作狀態(tài)基本可以概括為三種形式：第一種為EV純電動模式，在該模式下,，由電池為電動機供電,，電動機直接驅(qū)動車輪；第二種為混合動力行駛模式,，在該模式下,，發(fā)動機啟動，但并不參與動力輸出,，而是帶動發(fā)電機驅(qū)動電動機,，或是通過發(fā)電機為電池充電；第三種則是發(fā)動機模式,，在該模式下,，發(fā)動機通過離合器直接驅(qū)動前輪，同時也能為電池充電,，雙電機則完全退出工作狀態(tài),。

　　雖然三種工作狀態(tài)說起來比較輕松，但在實際工況下卻沒有那么容易實現(xiàn),，本田的工程師在標定邏輯上也加入了車速這一維度。在70km/h左右的速度以下時,，將不會開啟發(fā)動機模式,，而時速超過70km/h左右，則會根據(jù)動力請求和車輛負載的情況,，以發(fā)動機模式為主,。另外需要說明，i-MMD系統(tǒng)是沒有傳統(tǒng)意義上的變速箱的（與THS-II一樣）,，全力加速時的出力邏輯是靠雙電機來進行調(diào)控的,。因為省去了變速箱的齒輪結(jié)構(gòu)，使得動力輸出以及動能回收都更加高效直接,。

　　盡管工作形式不同,，但兩套混動系統(tǒng)的整體思路是比較一致的，那就是“少用油,，多用電”,。不僅如此，兩臺發(fā)動機最大熱效率都很高（發(fā)動機熱效率均超過40%）,，高效區(qū)較為寬泛,，通過電機對發(fā)動機負載的調(diào)節(jié)，可以讓發(fā)動機盡量避免在低效區(qū)工作,。