● 駕駛感受

　　動力響應速度都很快,，在踩下油門踏板的瞬間，便能有動力跟進,，不再有變速箱響應和換擋時間,，也沒有渦輪遲滯的作祟，開起來更加隨心所欲了,。不過,，威蘭達的響應速度還是要更快一些,，幾乎是沒有任何遲滯的。CR-V則有兩種不同表現,，勻速工況下,，中低動力請求時動力響應很快，但若是突然全油門或大腳油門的話,，響應反而不是太快,。結合前面講的幾種工作模式,，我猜測此時發(fā)動機處于未工作狀態(tài),，突然收到高動力請求，電池電量不夠電動機輸出,，所以要經歷發(fā)動機啟動,、帶動發(fā)電機同時為電池充電、共同驅動電動機的過程,，從而導致出力變慢,，這種情況在SPORT模式下會有明顯改善。

　　另外,，兩臺車都提供多種駕駛模式,，如EV模式、NORMAL模式和SPORT模式,。在SPORT模式下,，兩臺車的動力響應速度都非常好，對于威蘭達來說,，差異并不是很大,，因為NORMAL模式下它的響應已經夠快了。不過,，對于CR-V就不同了,，SPORT模式和NORMAL模式下簡直“判若兩人”，油門變的很賊,，腳步動作和出力幾乎沒有延遲,，與純電動車的動力感受非常相似。

　　由于混動系統的工作形式不同（豐田THS-II的發(fā)動機是直接參與驅動的,，而本田i-MMD在中低時速時發(fā)動機不參與直接驅動）,，兩者的NVH表現也不同。在威蘭達上可以比較清晰地感知到發(fā)動機的介入和運轉,，一方面來自聲音,，更多則是由發(fā)動機傳遞到踏板的振動。相比之下,，本田CR-V的振動就要小很多,，市區(qū)工況下幾乎很難感知到發(fā)動機的運轉,。除去動力系統，兩臺車行駛中的噪音感受差不多,，威蘭達A柱附近會有明顯的風噪,，而CR-V的胎噪比較大。整體而言,，它倆的NVH表現是可以接受的,，放在同級別中屬于中游水準。

　　兩臺車在市區(qū)及高速工況的動力表現都是令人滿意的,，但威蘭達的響應速度更快,，體感上有更明顯的加速感。如果與大眾EA888三代的高功率版本相比,，這兩臺日系產品確實在加速力上稍弱一些,。不過，無論是豐田的THS-II還是本田的i-MMD,，單純從整體平衡性或是對日常駕駛的友善度來說（這里指的是響應性,、NVH、動力平順性和燃油經濟性等）,，都已經明顯領先于同級別的渦輪增壓發(fā)動機了,。

　　可能有讀者好奇，我為什么沒提平順性,？因為兩臺車都沒有傳統意義上的變速箱,，變速機構都是E-CVT，已經拋棄了傳統的齒輪結構,，基本做到了絕對平順,，這一塊已經不需要再闡述了。

　　威蘭達有一處細節(jié)比較糟糕,，難以想象一臺指導價超過24萬元的產品,，居然用的是塑料方向盤。手感極差,，材質表面幾乎沒有摩擦力,，操作非常不方便，我甚至想買一副賽車手套戴上,。另外,，威蘭達的剎車表現也不好，初段腳感實在太軟了,，在頻繁的走走停停的擁堵路況,，駕駛員需要花更多的專注力才能實現跟車，車身的平穩(wěn)度也不如CR-V,。

　　威蘭達和CR-V的駕駛感受和它們的內飾風格保持了高度一致,。威蘭達給人一種很沉穩(wěn)的感受,，轉向設定特別的豐田家用車，談不上半點靈活與機敏,。TNGA架構下的豐田車確實在底盤表現上有了明顯進步,，在鋪裝路面上非常均衡，軟硬適中,，無松散無顫動,，有了一些高級感。反觀CR-V,，它開起來更有活力,，轉向系統靈活，車頭動作更快,，剎車腳感也更堅實,，相比威蘭達,，年輕不少,。不過，CR-V的底盤是舒適取向,，濾振性不錯,，但比威蘭達要軟，支撐性一般,。

　　毫無疑問,，我更喜歡CR-V，它開起來更輕快更年輕,，盡管在動力響應上稍弱于威蘭達,，但質感上更勝一籌。反觀威蘭達,，它的表現比較平衡,，同樣達到了優(yōu)秀水準。對于家用消費來說,，這兩套混動系統的公路表現已經明顯領先于同級別的渦輪增壓發(fā)動機了,，真正做到了“隨踩隨有”和“絲般柔順”。