● 通過車聯(lián)網(wǎng)改變汽車銷售和服務(wù)模式

　　在李想的規(guī)劃中,，車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該是廠商與用戶之間的紐帶，以此由廠商為用戶提供更好的服務(wù),，而現(xiàn)在,，服務(wù)用戶的工作是由4S店完成的,。

　　“我覺得更核心的問題是我們通過車聯(lián)網(wǎng)為用戶提供服務(wù),，在我看來,，傳統(tǒng)汽車服務(wù)的模式已經(jīng)沒法持續(xù)了，我們希望可以面向用戶建立一套更好的服務(wù)體系,。其實就跟我們很方便的去用蘋果的iTunes下音樂、下載電影,、去蘋果店做維修,，不僅僅是去買一個電子產(chǎn)品，我覺得汽車這一塊其實同樣可以有效的來借鑒來并使用蘋果的這套模式”,。

　　實現(xiàn)李想的這個規(guī)劃有個前提,，公司必須在初始階段就建立自己的賬號系統(tǒng)，通過個人賬號在用戶購買之前就開始與用戶不斷發(fā)生關(guān)系,。

——購車模式的轉(zhuǎn)變

　　“這樣的汽車銷售模式還需要給經(jīng)銷商天天壓那么多庫存嗎,？不需要了,，因為任何一個消費者從訂車，到最后拿到自己的車,，整個過程都可以在可控的時間范圍內(nèi)完成”,。這也是車和家實現(xiàn)直營形式的必要條件，由于不需要庫存,，且每個車型只有一個配置,，所以，每個展廳的占地面積就能夠控制的很好,，現(xiàn)在一個4S店的占地面積在4000平方米左右,，如果能控制在150平方米左右，這樣,，每個店的運營成本就很低,，進(jìn)而可以有針對在更多的區(qū)域建立體驗店以此擴大跟消費者的接觸面。

　　這個模式跟汽車電商的終極目標(biāo)不謀而合,，線下體驗,，交易流程在線上完成，李想一再強調(diào)這點,，他還說“未來,，線上交易只占10%，90%的訂單還是來自線下,�,！睋Q句話說，不體驗直接在線上下訂單帶來的購買占所有成交量的10%,，絕大多數(shù)用戶還是要實際體驗后才會決定購買,。

　　現(xiàn)在4S店的交車流程也是李想看不慣的，到店里買個車前前后后得見3-4名不同的店員,，前臺接待,、銷售，價格談不攏可能銷售經(jīng)理也會跟你見一面,，之后是給你結(jié)賬的會計,，事實上，這一套流程是圍繞4S店的人員結(jié)構(gòu)體系建立的,，車和家會以用戶為中心重新建立一套流程,，一名店員負(fù)責(zé)幫助用戶完成所有購車事項，之后,，用戶不用到店里來提車,，大部分情況下，車和家會將新車送貨上門。

——售后服務(wù)的提升

　　剛才提到的是體驗店,，而車輛在購買后真正需要的服務(wù)才剛剛開始,，養(yǎng)護(hù)、維修,、定損等,，“我只需要在一個城市建立一到兩個大型的維修中心就可以，這里來解決用戶的所有售后服務(wù)問題,，用戶也不需要花時間在前臺辦各種各樣的手續(xù),，修好后車直接交付用戶即可”。

　　的確,，對于廠商而言,，汽車在售出后的交易并沒有停止，反而由此帶來更高的服務(wù)價值才剛剛開始,，而李想一直掛在嘴邊的賬號系統(tǒng)則正是它服務(wù)用戶的基礎(chǔ),，一輛車對應(yīng)一個個人賬號，個人賬號綁定了銀行卡,，就像一開始買車一樣,，所有產(chǎn)生的交易都將在線上完成，由此組成了一個以個人賬號為中心的汽車后市場服務(wù)生態(tài),。

● 造車是件嚴(yán)肅的事兒

——“我們不是互聯(lián)網(wǎng)造車,，是貨真價實的汽車企業(yè)”

　　隨著越來越多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，以及包括李想在內(nèi)的做互聯(lián)網(wǎng)出身的創(chuàng)業(yè)者進(jìn)入造車領(lǐng)域,，他們有的自居或者是被外界打上了“互聯(lián)網(wǎng)造車”的標(biāo)簽,。而李想本人卻并不愿意用這個時髦的概念來定位車和家，不同于一些新品牌那樣眾籌設(shè)計,、代工生產(chǎn)走輕資產(chǎn)路線,，車和家選擇的是自己研發(fā)、生產(chǎn),、銷售與服務(wù),。這看似“傳統(tǒng)”的做法，在李想看來是汽車企業(yè)必須具備的能力,。他說：“我們是一個貨真價實的汽車企業(yè),，我們必然會運用很多互聯(lián)網(wǎng)方式和手段，但這些都是在有了汽車企業(yè)應(yīng)該具備的能力之上所實現(xiàn)的,。汽車是一個涉及生命安全的交通工具，研發(fā),、生產(chǎn),、服務(wù)都要做扎實。”

——“通過自己生產(chǎn)來獲取一個能夠制造高品質(zhì)產(chǎn)品的能力”

　　如今許多新的汽車品牌在發(fā)展初期選擇將產(chǎn)品代工生產(chǎn)的方式,，為的是希望把自己的精力更多的投放在產(chǎn)品規(guī)劃環(huán)節(jié),，不用去涉及生產(chǎn)層面的事宜進(jìn)而達(dá)到縮短產(chǎn)品上市周期。這是典型的“互聯(lián)網(wǎng)+”的思維模式,。但李想認(rèn)為這并非適用于一個新的汽車企業(yè)的先期運作,，在他看來首先要通過自己生產(chǎn)來獲取一個能夠制造高品質(zhì)產(chǎn)品的能力，這是根本,�,！拔覀儽仨�100%的尊重汽車工業(yè)這樣一個既定的事實，尊重汽車工藝百年發(fā)展歷史,。所以我們必須先成為一個合格的汽車企業(yè)再去談其他的事情”,。

　　另外，李想講到,，如果要保證質(zhì)量品質(zhì),，找廠商代工或者是買一個具有生產(chǎn)能力的工廠進(jìn)行生產(chǎn)不是一次性投入，而后續(xù)生產(chǎn)線改造產(chǎn)生的費用其實與建造一個工廠的投入差不多,。無論是特斯拉之前從豐田手里買過來的工廠,，還是蔚來汽車與江淮的合作皆是如此。

——“車的質(zhì)量把控環(huán)節(jié)要從研發(fā),、生產(chǎn)的時候介入”

　　汽車生產(chǎn)是一個龐大的工程體系,，直接決定了最終的產(chǎn)品質(zhì)量以及用戶對品牌的印象，小批量生產(chǎn)和完成生產(chǎn)爬坡后的量產(chǎn)是完全不同的兩個狀態(tài),，質(zhì)量管控的難度更是不在一個次元里,。車的質(zhì)量把控環(huán)節(jié)要從研發(fā)、生產(chǎn)的時候介入,。如果采用代工的方式,，當(dāng)出現(xiàn)生產(chǎn)問題時，代工的關(guān)系只會讓雙方先認(rèn)定責(zé)任劃分,，而不是第一時間解決問題,，錯過最佳時機的代價要遠(yuǎn)大于立刻將問題解決，但這還不是最糟的,，置公司于破產(chǎn)深淵也不是沒有前車之鑒,。

　　Fisker在技術(shù)研發(fā)和代工兩個環(huán)節(jié)都印證了上面談到的問題，電池是A123Systems公司的,，動力系統(tǒng)是美國昆騰科技公司提供的,，F(xiàn)isker自己只做設(shè)計，后來發(fā)生一個很低級錯誤正是卡在了代工處,，最后相互之間的扯皮直接導(dǎo)致公司走向破產(chǎn),。反觀特斯拉,，不僅擁有專利技術(shù)，就連電池供給也逐漸轉(zhuǎn)向自給自足模式,，汽車生產(chǎn)制造更是牢牢攥在自己的手里,。

　　李想告訴我們，車和家對研發(fā)知識產(chǎn)權(quán)和工廠的生產(chǎn)制造能力格外重視,，圍繞著電動車的“三電系統(tǒng)”建立了自己的知識產(chǎn)權(quán)體系,，明年投入使用的常州工廠具備鋁合金車身的生產(chǎn)能力，事實上,，工廠的選址也是考慮到鋁制部件的供應(yīng)問題,，以奇瑞捷豹路虎工廠為中心衍生的供應(yīng)鏈剛好能夠輻射到車和家的工廠。工廠最大設(shè)計年產(chǎn)能達(dá)到30萬輛,，這樣的規(guī)模已經(jīng)堪比一家國內(nèi)合資汽車公司了,。

編輯總結(jié)：

　　“我們知道這很難，但是,，容易的事情哪輪得到我們來做呢,？正是因為難，所以笨笨的我們才有機會,，才能堅持”,。這是車和家官網(wǎng)上的一句話，第三次創(chuàng)業(yè)的李想依舊保持著那份從零到一的初心,。一款小而美,、一款大而強的產(chǎn)品是李想心目中的理想產(chǎn)品，結(jié)合新的服務(wù)理念為用戶提供一套日常出行的交通解決方案,。就在截稿之日又傳來了車和家獲得7.8億元A輪融資的消息,，短短十個月的時間，車和家已經(jīng)獲得了25億元的資金支持,。錢是一方面,，讓李想最看重的是人的組合，他認(rèn)為一支專業(yè)的團(tuán)隊才是車和家成功的關(guān)鍵,。

　　與此同時,，汽車之家也開創(chuàng)了一個內(nèi)容報道的先例，我們將會伴隨這個新興汽車公司的成長而成長,，從創(chuàng)辦伊始到最終的產(chǎn)品投放,，每一個關(guān)鍵的時間節(jié)點我們都會通過專業(yè)的視角用略帶故事性的敘述方式展現(xiàn)給大家，從而讓我們的用戶切身實際的感受到從零造車的點滴,。（文 汽車之家 齊天翔 李博旭）