動力積極油耗低

    這臺2.0L Dynamic Force發(fā)動機(jī)采用了高速燃燒技術(shù),、電動連續(xù)可變氣門、正時機(jī)構(gòu),、可變冷卻系統(tǒng)以及D-4S雙噴射系統(tǒng),，熱效率高達(dá)40%。Direct Shift-CVT變速箱,，可模擬10個擋位,，采用齒輪+鋼帶傳動的結(jié)構(gòu)，起步時采用齒輪傳動，行駛中不同的路況,、不同的油門深淺,，兩者可以自動切換。

● 硬件裝備：新2.0L動力系統(tǒng)是亮點

    毫無疑問,，2.0L Dynamic Force發(fā)動機(jī)與Direct Shift-CVT變速箱搭配的動力系統(tǒng)就是凱美瑞這一次小改款的亮點,。這臺2.0L Dynamic Force發(fā)動機(jī)的最大功率是178馬力/6600rpm，最大扭矩則是210�,！っ�/4400-5200rpm,，動力數(shù)據(jù)相對老款的2.0L發(fā)動機(jī)（169馬力、201�,！っ祝┯辛艘欢ǖ奶嵘�,。它采用了高速燃燒技術(shù)、電動連續(xù)可變氣門,、正時機(jī)構(gòu),、可變冷卻系統(tǒng)以及D-4S雙噴射系統(tǒng)，其中最為重點的是熱效率高達(dá)40%,。毫無疑問，這臺發(fā)動機(jī)使用的技術(shù)比老款車型那臺2.0L發(fā)動機(jī)更加先進(jìn),，而且動力數(shù)據(jù)也算是比較出彩的了,。

    與發(fā)動機(jī)匹配的Direct Shift-CVT變速箱，可模擬10個擋位,，相比傳統(tǒng)CVT變速箱的速度提升了20%,。另外，這臺CVT變速箱采用齒輪+鋼帶傳動的結(jié)構(gòu),，起步時采用齒輪傳動,，行駛中不同的路況、不同的油門深淺,，兩者可以自動切換,。

    就我而言，這套動力系統(tǒng)并不陌生,，因為與之結(jié)構(gòu)相同的發(fā)動機(jī)早前就已經(jīng)搭載在豐田C-HR上,，它在穩(wěn)定性、平順性以及燃油經(jīng)濟(jì)性方面均給我留下了相當(dāng)不錯的印象,。據(jù)官方介紹,，目前這套動力系統(tǒng)仍然是全進(jìn)口的。

● 關(guān)于動力

    我相信認(rèn)為排量越大越好人不在少數(shù),，只可惜大環(huán)境不允許,，多說也無益。最可能成為銷售主力的2.0L排量對于中型車來說當(dāng)然不能算大，但也沒轍,。在測試之前,，我對這兩臺車在動力方面有兩個疑問，一個是實際動力表現(xiàn)如何,，另一個就是較低動力儲備條件下,，發(fā)動機(jī)更頻繁拉高轉(zhuǎn)速對NVH性能的影響。

    凱美瑞混動這邊,，動力是一大亮點,，因為這一代車型換上了全新的發(fā)動機(jī)，可以說是自帶明星氣場了,，什么全球第一的41%熱效率啊大家已經(jīng)經(jīng)常聽到了,。另外整套THS II混動系統(tǒng)，它的體積也變得更加小型了,。至于雅閣混動上面的i-MMD混動系統(tǒng),，它也有一點升級，不過似乎聲勢沒有對手那么大,。

    發(fā)動機(jī)輸出并不是全部,，雖然凱美瑞混動在發(fā)動機(jī)輸出上面更有優(yōu)勢，但它的電動機(jī)輸出卻比較吃虧,，雅閣混動要比它領(lǐng)先不少,。官方公布的兩車綜合功率，凱美瑞混動為160kW,，雅閣混動為158kW,，最終竟然是如此接近。光看數(shù)據(jù)就已經(jīng)是你來我往這么火星四濺了,，那只有來一場激烈的加速PK才能讓對手的囂張壓下去,。

    這兩臺車的傳動系統(tǒng)都叫做E-CVT，當(dāng)然它們的實際結(jié)構(gòu)差別還是相當(dāng)大的,，感興趣的可以看下我們之前的技術(shù)解析文章（i-MMD傳送門）（THS II傳送門）,。從擋把上來看，凱美瑞混動配置有S擋和手動模式,，用起來也和普通自動變速箱一樣,，擋位越低可以提供越強(qiáng)的加速力和發(fā)動機(jī)制動力。雅閣混動的擋位切換機(jī)構(gòu)很吸引眼球,，不過可以看到它并沒有提供S擋,，但是它卻比凱美瑞混動多了換擋撥片，不過這撥片的作用有些特別,，它叫做減速撥片,，共有四個強(qiáng)度等級可選，其實就是選擇能量回收的強(qiáng)度，可以減少踩剎車,，更高效地控制車速,。

● 動力總成各不同

   動力方面，雅閣搭載了1.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī),，凱美瑞,、天籟使用的是2.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)。在參數(shù)方面,，雅閣勝在扭矩,，而功率則是凱美瑞最強(qiáng)，天籟由于上市時間較早,，各項數(shù)值相比另外兩個新選手并沒有優(yōu)勢,。關(guān)于變速箱，雅閣和天籟使用的是CVT,，凱美瑞換代后由6AT升級到8AT,。

● 動力系統(tǒng)

    凱美瑞混動版配備了全新的2.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)，最大功率178馬力/最大扭矩220�,！っ�,，配合一組120馬力/202牛·米的電動機(jī),，綜合功率為218馬力,，整體熱效率達(dá)到了41%為目前市場最高（比一般水平高出5——6%）。

● 駕駛體驗

    相信大家對于全新凱美瑞的靜態(tài)部分都比較了解了,，現(xiàn)在你一定關(guān)心這臺車開起來怎么樣，其實這也是我們此行的主要目的,，話不多說,，開起來聊。需要說明的是,，此次試駕在封閉場地進(jìn)行,。

◆ XLE和HEV駕駛感受

    這三臺車用的是兩套動力總成，汽油版是2.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)配8AT變速箱,，混動版是2.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)+電動機(jī)配E-CVT變速箱,。正如我們所知道的，汽油版發(fā)動機(jī)熱效率是40%,，混動版發(fā)動機(jī)熱效率是41%,，都非常高。

● 駕駛感受和油耗表現(xiàn)：

    普通汽油動力的車,，動力的好壞跟變速箱的關(guān)系會很大，但同為E-CVT變速箱,，動力參數(shù)的差距可能就是實際動力水平的差距,。在市面上的幾款主流混動中型車?yán)铮瑒P美瑞雙擎的發(fā)動機(jī)排量最大,、動力最足,。蒙迪歐采用了排量相對小一些但也更主流的2.0L發(fā)動機(jī)，電動機(jī)的參數(shù)也是同級別最弱的,，兩者相加來看,，蒙迪歐在紙面上的動力參數(shù)可不太夠看。

● 動力系統(tǒng)：

    全新的動力系統(tǒng)是此次測試體驗的重點項目,，這臺代號6AR-FSE的全新2.0L直列四缸發(fā)動機(jī)在技術(shù)上擁有許多亮點,。其最大功率達(dá)到了（167馬力）123千瓦/6500rpm，最大扭矩199�,！っ�/4600rpm,，同級車中變速箱方面，現(xiàn)款的4AT變速箱終于完成了歷史使命,，取而代之的則是經(jīng)過全新調(diào)校和優(yōu)化的6速手自一體變速箱,。

    這是豐田標(biāo)志性的D-4S雙噴射系統(tǒng)首次出現(xiàn)在國產(chǎn)車型上，系統(tǒng)提供了兩個噴油嘴,，除了缸內(nèi)直噴的噴嘴以外,，還在進(jìn)氣歧管內(nèi)設(shè)計了一個噴嘴。該系統(tǒng)可以根據(jù)行駛狀況在缸內(nèi)直噴與歧管噴射之間進(jìn)行智能切換,，綜合缸內(nèi)直噴和歧管噴射二者的優(yōu)點,，在提升動力的同時達(dá)到更出色的經(jīng)濟(jì)性。發(fā)動機(jī)冷啟動時,，采用進(jìn)氣歧管噴射,，使油氣混合更均勻并降低氮氧化物排放；低中負(fù)荷時,，采用混合噴射,，提升扭矩，降低油耗,；高負(fù)荷時,，采用缸內(nèi)直噴,，可有效降低氣缸內(nèi)溫度，提升功率,。

    VVT-iW可變氣門正時智能廣角系統(tǒng)則通過擴(kuò)大進(jìn)氣氣門正時可變角度和推遲關(guān)閉進(jìn)氣門,，可以在低負(fù)荷工況下實現(xiàn)阿特金森循環(huán)，提升經(jīng)濟(jì)性,。

    另外,，豐田還通過一系列氣缸冷卻技術(shù)（其中也包括了D-4S雙噴射系統(tǒng)）解決了高壓縮比所導(dǎo)致的爆震問題，在使用92#汽油的前提下,，仍可以實現(xiàn)12.7的高壓縮比,，進(jìn)一步提升了燃燒效率。在尾氣排放環(huán)節(jié)中其使用了EGR,，即廢氣再循環(huán)系統(tǒng),。它通過將一部分排氣冷卻后引入進(jìn)氣歧管，使其再度燃燒,，達(dá)到減少排氣中氮氧化物排放的效果,。

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    久候多時,，豐田車迷們期待直噴發(fā)動機(jī)終于來了,，而且搭配的還是最高標(biāo)準(zhǔn)的D-4S，實在讓人欣慰,。從技術(shù)角度看,，這臺全新發(fā)動機(jī)在性能和節(jié)油方面確實很有潛力。下面,，我們就趕緊看看它的實際表現(xiàn)吧,。

    凱美瑞的動力和懸架在這5款車型中幾乎沒什么優(yōu)勢,。它裝備的2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī),，最大功率150馬力，最大扭矩190�,！っ祝�搭配的��4速手自一體變速箱,。其前懸架采用的是麥弗遜式獨立懸架,，后懸架為雙連桿式獨立懸架。安全配置方面,，它裝備了ABS+EBD,、6個安全氣囊，但沒有車身穩(wěn)定控制系統(tǒng),，這點需要批評,。

    凱美瑞駿瑞2.0S耀動版采用的2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)最大功率為148馬力/6000rpm,，峰值扭矩190牛•米/4000rpm，搭配4速手自一體變速箱,。懸架結(jié)構(gòu)為前麥弗遜式獨立懸架,，后雙連桿獨立懸架。

    接下來進(jìn)入動態(tài)對比環(huán)節(jié),，首先來介紹一下今天出場主角的動力與行走系統(tǒng),，天籟采用的是2.5升四缸自然吸氣發(fā)動機(jī)，最大功率186馬力（137千瓦）/6000rpm,，峰值扭矩234�,！っ�/4000rpm，配備的是一臺CVT變速箱,。

    凱美瑞采用的是一臺2.5升四缸自然吸氣發(fā)動機(jī),，最大功率184馬力（135千瓦）/6000rpm，峰值扭矩235�,！っ�/4100rpm,，匹配的是一臺6速自動變速箱。

    新雅閣采用的是一臺2.4升四缸自然吸氣直噴發(fā)動機(jī),，最大功率186馬力（137千瓦）6400rpm,，峰值扭矩243牛·米/3900rpm,，配備的是一臺CVT變速箱,。

● 重點體驗混合動力

    凱美瑞混動版與普通版最大區(qū)別就是搭載了一臺采用了全新的阿特金森循環(huán)2.5L 4AR-FXE發(fā)動機(jī)。最大功率160馬力（118千瓦）,、峰值扭矩213�,！っ祝�配合一臺142馬力（105千瓦）,、峰值扭矩270�,！っ椎碾妱訖C(jī)，最大可輸出205馬力（151千瓦）,。

    其基本工作原理為：低負(fù)荷工況下可以純靠電動機(jī)驅(qū)動,，高負(fù)荷工況下由汽油發(fā)動機(jī)和電動機(jī)共同驅(qū)動，同時汽油發(fā)動機(jī)也負(fù)責(zé)為鎳氫電池組充電,，保證電動機(jī)的運作,，在剎車減速以及滑行過程中的能量也會被回收給鎳氫電池組充電�,？傊�最終目的就是省油,，至于效果如何,，下面我們給您帶來實際的油耗測試，另外想了解阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)的讀者,，請點這里,。

    此次新天籟的發(fā)動機(jī)也更換為直列四缸，與雅閣和凱美瑞相同,，動力參數(shù)上,，新天籟發(fā)動機(jī)的功率更大，并且采用了模擬7速的CVT變速箱,，在擋位的數(shù)量上已經(jīng)領(lǐng)先了另外兩名對手,。

    來介紹一下今天的主角，他們是2012款天籟2.5升XL-NAVI云安全版,、2012款凱美瑞2.5Q G-book旗艦版,。兩款車在官方售價、配置等方面差了不少,，但都是使用了2.5升自然吸氣發(fā)動機(jī)的日系中型車,，很有看頭。

    日產(chǎn)VQ系列的V型6缸機(jī)以安靜平順著稱,，天籟這臺2.5升VQ25DE發(fā)動機(jī)也是如此,，再加上CVT變速箱，整車性格已然定型：舒適至上,。凱美瑞新?lián)Q的2.5升5AR-FE發(fā)動機(jī)是直列四缸形式,，平順性略遜，與來自愛信的6AT搭配,，低轉(zhuǎn)爆發(fā)表現(xiàn)不錯,，機(jī)動性也更強(qiáng)。兩款車的動力總成雖說性格差異明顯,，參數(shù)上卻又非常接近,，堪稱棋逢對手。有個細(xì)節(jié)要注意,，換代之后凱美瑞保持了發(fā)動機(jī)蓋雙氣壓支桿的好傳統(tǒng),，而天籟即便最頂配車型也只是一根手動鐵棍，希望它換代以后能有升級,。

全新“雙擎”混合動力系統(tǒng)介紹：采用全新的動力總成

    凱美瑞·尊瑞的混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與老款凱美瑞基本保持一致,，只是汽油機(jī)方面采用了全新的阿特金森循環(huán)2.5L 4AR-FXE發(fā)動機(jī)�,；�本原理仍為：低��(fù)荷工況下可以純靠電動機(jī)驅(qū)動，高負(fù)荷工況下由汽油發(fā)動機(jī)和電動機(jī)共同驅(qū)動,，汽油發(fā)動機(jī)也負(fù)責(zé)為鎳氫電池組充電,，保證電動機(jī)的運作,，另外剎車減速的能量也會被回收給鎳氫電池組充電。

    阿特金森循環(huán)：阿特金森發(fā)動機(jī)的特點是可以通過推遲進(jìn)氣門關(guān)閉,，在壓縮沖程從進(jìn)氣門排出部分燃?xì)�,，減少進(jìn)氣量。使用阿特金森循環(huán)的發(fā)動機(jī)壓縮行程和做功行程時,，活塞的位移是不一樣的,，設(shè)計和技術(shù)上都比使用奧拓循環(huán)的復(fù)雜，當(dāng)然燃油效率也比奧托循環(huán)更高一些,。

　  現(xiàn)代阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)(Atkinson cycle engine)使用電子控制裝置和進(jìn)氣閥定時裝置,，使燃燒在氣缸中的油/氣混合物的體積膨脹得更大，借此讓動力裝置能更高效地利用燃油,。

   HV（Hybrid Vehicle Battery）鎳氫蓄電池：通過發(fā)動機(jī)和電動機(jī)實現(xiàn)內(nèi)部充電和放電,，完全不需要外部電源，其輸出功率達(dá)到世界領(lǐng)先水平,，擁有體積小,、重量輕、壽命長和高安全性等特點,。

    同步交流型發(fā)電機(jī)：可作為發(fā)動機(jī)的啟動電動機(jī),，同時也可以將發(fā)動機(jī)的動力轉(zhuǎn)換為電力，提供給電動機(jī)驅(qū)動車輛行駛,，另外其也能根據(jù)需求和具體行駛狀況對HV蓄電池進(jìn)行充電,。

    同步交流永磁式電動機(jī)：電動機(jī)由發(fā)動機(jī)和HV蓄電池提供的電力驅(qū)動，能自行運作或協(xié)同發(fā)動機(jī)工作,，在減速和制動時,，它會產(chǎn)生電力，為HV蓄電池充電,。

    要了解凱美瑞·尊瑞車型,，首先得了解這款混合動力系統(tǒng)的工作原理，從上圖的工作原理我們可以看出,，混合動力的優(yōu)勢是能自行對蓄電池組進(jìn)行充電,。這也大大解除了消費者對于新能源動力使用的條件限制，混合動力系統(tǒng)的發(fā)展將是未來的一大趨勢,。而下面的一組圖片是行車電腦顯示屏展示的不同加速狀況下的動力輸出情況,。

混合動力系統(tǒng)工作原理詳解：

    ①車子啟動或者勻速起步前行時，完全是由電池進(jìn)行供能,，啟動電動機(jī)工作以推動車輛運轉(zhuǎn),，如果在充滿電的前提下以純電動模式啟動車輛可行駛3-4公里的距離，所以在城市擁堵路面行駛,，凱美瑞·尊瑞的節(jié)油效果還是相當(dāng)明顯的,。

    ②車子正常勻加速行駛時,，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)都會介入工作，不過此時發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的能力大于蓄電池輸出的能力,，所以均速行駛可以對蓄電池進(jìn)行充電,，而急加速則不能為蓄電池進(jìn)行充電。

    ③車子在全力加速的時候,，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)都全力啟動運轉(zhuǎn),，這時混合動力爆發(fā)出最大功率，發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的多余能力被回收至蓄電池,，然后蓄電池再繼續(xù)給發(fā)電機(jī)供能,，如此循環(huán)的推動達(dá)到全力提速的效果，由于全力加速基本需要耗盡所有電能所以基本不能為蓄電池進(jìn)行充電的工作,。

    ④當(dāng)車子進(jìn)行制動剎車時,，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)均不介入工作，此時制動剎車的能量被回收至蓄電池,，蓄電池因此獲得了充電的機(jī)會,。

    ⑤車子停車怠速時，把擋位掛上P檔,，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)都不再參與工作,，但是發(fā)電機(jī)則隨時待命等候車子的指令安排，所以怠速時凱美瑞·尊瑞是可以達(dá)到零排放標(biāo)準(zhǔn)的,。

    經(jīng)調(diào)查得知上一代凱美瑞混合動力版車型銷量不佳的原因除了定價過高之外,，動力表現(xiàn)偏弱也是最大的主因之一。車價達(dá)到30萬級別的消費群體除了想擁有更豪華的乘坐體驗之外,，對動力方面的需求也是頗高的,，而上一代凱美瑞動力方面的偏弱表現(xiàn)也令不少消費者對其敬而遠(yuǎn)之。針對此方面因素,，廣汽豐田在新一代凱美瑞混合動力版車型上重點進(jìn)行了動力性能的提升,，整體最大輸出功率調(diào)整至151kW，已經(jīng)可以與目前主流的3.0L自然吸氣發(fā)動媲美,，這種“強(qiáng)混”的效果還是相當(dāng)令人滿意,。

    另外據(jù)廠方透露，這款混合動力系統(tǒng)的百公里油耗僅為5.3L,，比上一代凱美瑞混合動力版官方公布的百公里油耗6.0L要低出不少,，幾乎是國內(nèi)微型車的油耗水平，這樣的消息著實令人興奮,。但實際的油耗水平是否如廠方所說那樣,，則要等到我們汽車之家對其進(jìn)行實際測試過后才能真正的一見分曉了，敬請各位網(wǎng)友繼續(xù)留意我們網(wǎng)站關(guān)于凱美瑞·尊瑞的報道動態(tài)。

● 動力配置：2.0L直列四缸發(fā)動機(jī)+四速自動變速箱

    動力系統(tǒng)方面,，凱美瑞經(jīng)典版兩款車型都采用了2.0L排量直列四缸自然吸氣發(fā)動機(jī)+四速自動變速箱的組合,。這臺代號為1AZ的2.0L發(fā)動機(jī)，最大功率為147馬力/6000rpm,，最大扭矩為190牛米/4000rpm，數(shù)據(jù)表現(xiàn)比較普通,。而且與之相搭配的四速自動變速箱,，用當(dāng)下主流中型車的標(biāo)準(zhǔn)來衡量，也有點落伍了,。

    不過雖然這套動力系統(tǒng)在數(shù)據(jù)和技術(shù)上表現(xiàn)不咋地,，但實際駕駛感覺還算令人滿意。汽車之家專業(yè)評測團(tuán)隊實測老款凱美瑞2.0L車型的百公里加速成績?yōu)?1.69秒,，雖然稱不上有多快,，但也完全夠用，與同級別的2.0L雅閣,、天籟等表現(xiàn)都差不多,。

動力系統(tǒng)

    凱美瑞在動力系統(tǒng)的更新依然顯得有些保守,，我們所測試的2.5L車型所使用的發(fā)動機(jī)是上一代就在北美市場服役的2.5L直列四缸自然吸氣發(fā)動機(jī),，代號為5AR-FE，和杰路馳上的2.5L發(fā)動機(jī)為同一型號,。而2.0L車型并不會成為銷售主力,，因此動力系統(tǒng)甚至都沒有發(fā)生任何變化。

    這臺2.5L發(fā)動機(jī)在技術(shù)上并沒有什么亮點,，廠家重點宣傳的雙VVTi和諧波進(jìn)氣系統(tǒng)（相當(dāng)于可變進(jìn)氣歧管）也是非常主流的技術(shù),，并不稀奇。豐田通過增加排量和提高發(fā)動機(jī)壓縮比來壓榨出了更高的輸出功率（壓縮比由原來的9.8提升到了10.4）,。135kW（183馬力）/6000rpm和235Nm/4100rpm的賬面數(shù)據(jù),，比過去的那臺2.4L發(fā)動機(jī)有了不小的提升，與之相匹配的則是一臺來自愛信的6速手自一體變速箱,，相比老款的5AT升級了一個擋位,，同樣是很主流的配搭。

    新凱美瑞的動力系統(tǒng)依舊是本著實用第一夠用就好的原則：排量增加之后,，性能參數(shù)提升不小,，對于油品也沒有太高的要求（93號即可），6AT變速箱理論上則能夠提升換擋平順性和燃油經(jīng)濟(jì)性,。相對于直噴渦輪增壓發(fā)動機(jī)和雙離合變速箱這類型高科技配搭,，這樣的動力組合雖然顯得很不起眼，但卻是最值得信賴的。

    廢話不多說,，新凱美瑞在發(fā)動機(jī)和變速箱全面升級之后,，性能究竟能有多大提升呢？想必這是大家最關(guān)心的問題,，下面就先為大家揭曉測試成績,。

● 2.0車型到底值不值得購買,？

    動力方面,，新凱美瑞增加了一款代號為5AR-FE的2.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)，擁有雙VVT-i技術(shù)和諧波增加進(jìn)氣系統(tǒng),，184馬力和235牛米的數(shù)據(jù)在自然吸氣發(fā)動機(jī)中也算表現(xiàn)出色,。而且通過同事前段時間的試駕體驗后發(fā)現(xiàn)，搭載這款發(fā)動機(jī)的凱美瑞動力表現(xiàn)甚至比預(yù)想的還要好一點,，相比之前的2.4L發(fā)動機(jī),，現(xiàn)在能夠明顯感覺到加速度的提升。再加上6速自動變速箱的默契配合……看來老態(tài)龍鐘這個詞現(xiàn)在已經(jīng)不適合它了,。

    至于那套2.0L發(fā)動機(jī)與4AT的組合,，我實在不想再提，無論是在動力表現(xiàn)上,，還是換擋平順性上都已經(jīng)無法跟上時代的步伐,。不過在未看清它的配置之前，我依然保留意見,。所以接下來我要做的第一件事就是分別針對凱美瑞和凱美瑞·駿瑞來分析2.0車型到底值不值得購買,。

試駕感受：動力更強(qiáng)，變速箱更順滑

    新凱美瑞最大的變化,，就是它這套全新的動力總成,。發(fā)動機(jī)排量比原來略有提高，變?yōu)?.5L直列四缸發(fā)動機(jī),，代號為5AR-FE,，和杰路馳上的2.5L發(fā)動機(jī)為同一型號，調(diào)校上則更激進(jìn),，壓縮比也提高到10.4,。參數(shù)方面最大功率達(dá)到135kW（183馬力）/6000rpm，最大扭矩235Nm/4100rpm,，這要比過去的那臺2.4L發(fā)動機(jī)提高不少,，并且比同級別車型略高一籌。雙VVTi和諧波進(jìn)氣技術(shù)（也就是常說的可變進(jìn)氣歧管）是這臺發(fā)動機(jī)的亮點,，但其他就沒有什么太多的過人之處,，,，其性能數(shù)據(jù)依然算得上是同級中佼佼者。

    前面我們提到了壓縮比,，這里需要說明一下的是,，高壓縮比并不意味著就非得喝細(xì)糧，廠家可以通過調(diào)校（比如調(diào)整點火提前角）來的解決使用低標(biāo)號汽油爆震的問題,，從豐田方面公布的信息看,，這一代凱美瑞也并不需要喝細(xì)糧，依然是93號汽油就完全足夠,。

    與之相匹配的則是一臺來自愛信的6速手自一體變速箱,，相比老款又增加了一個檔位，6個檔位更緊密的齒比設(shè)定帶來了更順暢的換擋,，理論上，燃油經(jīng)濟(jì)性也會有所提高,。

● 動力——2.0+4AT和2.5+6AT

     動力方面,，新凱美瑞一共具有3種動力總成，包括兩個汽油機(jī)和一款混動系統(tǒng),。其中2.0發(fā)動機(jī)為1AZ-FE改進(jìn)型,，具有VVT-i技術(shù)，最大功率輸出普通版為148馬力（109kW）,，運動版為150馬力（110kW）,，峰值扭矩均為190N·m。2.0發(fā)動機(jī)的輸出比老款147馬力略有提升,。傳動系統(tǒng)相配備的是4速自動變速器,，運動版車型帶換擋撥片。

    2.5L發(fā)動機(jī)則為5AR-FE型,，具有雙VVT-i和ACIS諧波增壓進(jìn)氣系統(tǒng),，最大功率輸出184馬力（135kW），峰值扭矩235N·m,，傳動系統(tǒng)配備的是6速自動變速器,，具備S擋，運動版還帶有換擋撥片,。從參數(shù)看,，高配車型的動力系統(tǒng)比老款2.4L+5AT有所升級。而混動版目前沒有更多信息,，了解到的是采用2.5升汽油發(fā)動機(jī)和電動馬達(dá)進(jìn)行驅(qū)動,。

● 動力系統(tǒng)介紹及試駕感受 

    看了兩頁靜態(tài)的東西,，下面我們一起來看看這臺混合動力版凱美瑞的心臟,，2.4L VVT-i高性能阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)、同步交流永磁式電動機(jī)、同步交流型發(fā)電機(jī),、高功率HV鎳氫蓄電池,、可變電壓控制系統(tǒng)和直流/交流逆變器系統(tǒng)等等。

● 凱美瑞的動力輸出實在“溫柔”,，手自一體可以解決

    凱美瑞這款2.4發(fā)動機(jī)并不是很先進(jìn)的發(fā)動機(jī),，主要部分都來自于老款佳美2.4，而凱美瑞的國外的3.5 V6則沒有引進(jìn),，對于沒有世界同步發(fā)動機(jī)這塊我們認(rèn)為問題不大,，一款更適合中國情況的發(fā)動機(jī)才是我們想要的，那就一起來看看這款發(fā)動機(jī)和五速手自一體變速箱的行駛感覺,。