●充分發(fā)揚(yáng)“拿來主義” 奇瑞風(fēng)云轎車問世

　　雖說發(fā)動(dòng)機(jī)有了，但生產(chǎn)汽車可是個(gè)非常復(fù)雜的過程,，需要很多部門的協(xié)作,。之前我們講過，奇瑞汽車公司造車的基本原則就是“能自己做的就自己做,，不能做的就外包”,，本著這個(gè)有點(diǎn)兒“土豪”的原則，奇瑞開始尋找可以使用的底盤,、車身生產(chǎn)廠商,。由于尹同躍之前在一汽集團(tuán)是做捷達(dá)的，因此他很快將目光放在了皮實(shí)耐用的捷達(dá)底盤上,。

　　不過問題又來了,，底盤可以照葫蘆畫瓢進(jìn)行仿制，車身總不能一絲不差的“照抄”吧,，況且大家都知道,，不同平臺的汽車，它們的底盤都是單獨(dú)開發(fā)的,，與車身有很高的匹配度,，很少存在“通用”底盤的情況。介于當(dāng)時(shí)奇瑞還并不具備獨(dú)立設(shè)計(jì)車身造型的能力,，因此在這個(gè)問題上尹同躍選擇了“曲線救國”,，他們從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型的全部技術(shù)，并與臺灣福臻實(shí)業(yè)有限公司簽署了價(jià)值1.2億人民幣的模具購銷合同,。也就是說,，奇瑞買來了西雅特的車型技術(shù)，并且讓這家臺灣模具公司進(jìn)行代工,。

　　至于車身與底盤的匹配程度則完全不用擔(dān)心,，我們都知道，西雅特雖然是西班牙汽車品牌,，但早已被德國大眾汽車公司收購,，而像大眾這樣的大型汽車品牌往往會在同一平臺下開發(fā)多款車型,，西雅特TOLEDO便是與捷達(dá)在同一平臺生產(chǎn)的不同產(chǎn)品，這也就是尹同躍的“曲線救國”戰(zhàn)略,。

　　1999年12月18日,，第一輛奇瑞風(fēng)云轎車緩緩駛下生產(chǎn)線，對于奇瑞來說這無疑是具有里程碑意義的一天,，從當(dāng)年的茅草房辦公室,，到高大寬闊的廠房，再到如今第一臺整車下線,，這其中的辛酸恐怕只有奇瑞的元老們才能知道,。

　　講到這兒就不得不聊聊當(dāng)年國內(nèi)的汽車市場，當(dāng)年國內(nèi)市場上活躍的是捷達(dá),、桑塔納和富康這“老三樣兒”，其中捷達(dá)和桑塔納的售價(jià)偏高,，一般都在12萬以上,，富康雖然售價(jià)稍低，但其兩廂掀背的造型很難被當(dāng)時(shí)的老百姓所接受,，銷量一直不溫不火,，再往下看就是夏利這樣的經(jīng)濟(jì)型小車了。為了填補(bǔ)低價(jià)位三廂車這個(gè)市場空白,，奇瑞最終將風(fēng)云的售價(jià)定為8.8萬元,，比捷達(dá)便宜了三分之一。

　　除了價(jià)格非常具有競爭力,，當(dāng)年剛剛上市的奇瑞風(fēng)云外形也有幾分“老捷達(dá)”的意思,，平直的車身線條顯得樸實(shí)干練，三廂的車身造型也非常符合當(dāng)時(shí)國內(nèi)老百姓對轎車的審美,。這臺擁有捷達(dá)底盤,、TOLEDO車身的奇瑞風(fēng)云搭載的是一臺1.6L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率94馬力,，最大扭矩132N·m,，最高時(shí)速173km/h，平均油耗6.3L/百公里,。這樣的整車素質(zhì)足以讓這臺奇瑞風(fēng)云成為國內(nèi)市場強(qiáng)有力的競爭者,。

●加盟上汽 為的就是一張汽車“準(zhǔn)生證”

　　設(shè)備有了，技術(shù)齊了,，車也生產(chǎn)出來了,，可奇瑞風(fēng)云還面臨一個(gè)很大的問題：沒有汽車準(zhǔn)生證，登不上國家轎車生產(chǎn)目錄,，從法律上講也就無法在全國銷售,。并且從當(dāng)時(shí)的情況來看,，奇瑞想通過正規(guī)渠道取得轎車準(zhǔn)生證很不現(xiàn)實(shí)，為了避免讓奇瑞第一個(gè)“孩子”死于襁褓,，安徽省政府和蕪湖市地方政府開始幫奇瑞一起打國家政策的“擦邊球”,，他們將奇瑞風(fēng)云登上蕪湖客車目錄，并且在其他省別的城市銷售,，也就是說,，風(fēng)云剛剛誕生的時(shí)候其實(shí)是“黑戶”，尹同躍他們也是在“偷偷摸摸”的造車,。

　　這樣?xùn)|躲西藏著造車畢竟不是長久之計(jì),，盡管在蕪湖市政府的幫助下，奇瑞風(fēng)云被指定為蕪湖的出租車專用車,，一些邊遠(yuǎn)山區(qū)也建起了奇瑞的經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn),，但要想全面打開安徽、甚至是全國市場,，奇瑞必須要拿到那張汽車準(zhǔn)生證,。問題總要解決，奇瑞開始正面思考如何解決這個(gè)看上去很困難的問題,。

　　從當(dāng)時(shí)的情況來看,，擺在奇瑞面前的道路不外乎兩條，一是對未拿到準(zhǔn)生證一事向汽車行業(yè)主管部門進(jìn)行解釋并獲得諒解,，事后追認(rèn)或補(bǔ)辦,；二是與當(dāng)時(shí)國內(nèi)大型汽車廠商聯(lián)姻，加入三大汽車集團(tuán),，從而變相獲得生產(chǎn)轎車許可證,。當(dāng)時(shí)奇瑞在國內(nèi)汽車市場上是典型的“無名小卒”，想通過第一條途徑解決問題不太現(xiàn)實(shí),，加入三大汽車集團(tuán)似乎是最省事,、也最明智的選擇。

　　原來曾幫助過奇瑞的耿昭杰是一汽的高層領(lǐng)導(dǎo),，如今奇瑞領(lǐng)導(dǎo)人尹同躍此前在一汽工作了近13年,，奇瑞風(fēng)云也與一汽-大眾生產(chǎn)的捷達(dá)車型有著千絲萬縷的聯(lián)系，似乎無論從哪個(gè)方面來說,，加入一汽集團(tuán)都是非常順理成章的事兒,，然而事情卻進(jìn)展的并不順利，由于對奇瑞的管理,、經(jīng)營運(yùn)作模式不滿,，一汽最終拒絕了奇瑞“聯(lián)姻”的請求。當(dāng)時(shí)二汽（東風(fēng)集團(tuán)）比較擅長的是制造卡車,，并且由于其投資130多億的神龍汽車公司一直處于虧損狀態(tài),，二汽連談判的機(jī)會都沒有給奇瑞,。

　　這樣一來，就只剩下上汽集團(tuán)這一家了,，然而上汽最初的態(tài)度同樣非常堅(jiān)決：白給也不要,。這話雖然聽著讓人絕望，但對于志在必得的奇瑞來說,，他們已經(jīng)沒有退路,，想造車，就必須啃下上汽這塊硬骨頭,。此后,，尹同躍開始頻繁出現(xiàn)在上汽集團(tuán)的辦公大樓中，眼看談判實(shí)在沒什么進(jìn)展,，奇瑞只得利用政府資源,，邀請國家主管部門領(lǐng)導(dǎo)與上汽集團(tuán)溝通，在國家經(jīng)貿(mào)委主任盛華仁的勸說下,，上汽終于答應(yīng)接受奇瑞,，給了奇瑞一個(gè)名正言順的戶口。

　　其實(shí)這個(gè)所謂“聯(lián)姻”完全是一場不平等交易,，為了取得這張汽車準(zhǔn)生證，奇瑞將注冊資本的20%,，也就是3.5億元資產(chǎn)無償劃歸到了上汽集團(tuán)的賬下,。除此之外，上汽還對奇瑞提出了“四不原則”即：不投資,、不參與管理,、不承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、不分紅,，完全就是一副事不關(guān)己高高掛起的樣子,。好在奇瑞最終如愿獲得了期盼已久的“7字頭”轎車生產(chǎn)目錄，奇瑞風(fēng)云也登上了國家機(jī)械局被撤銷前最后一次公布的車輛生產(chǎn)管理目錄中,，自那時(shí)起,，奇瑞所有車型的尾部都打上了“上汽奇瑞”的標(biāo)識。