實地越野測試項目（2）——U型溝

　　在車隊成功通過了兩個交叉軸之后不久，我們又碰到了難題,，就是眼前的這個深溝,。在穿越過程中這類的溝槽是除了交叉軸之外也很常見的路況，一些深度和角度都比較小的溝槽不會對這些SUV帶來太多困擾,，但像這種角度很大的深溝就對車輛有一定要求了,。首先就是接近和離去角，如果角度不夠前后保險杠難免會受到損傷,，甚至無法順利前行,，另外車輛的爬坡能力要很強，深溝兩側(cè)的斜坡看似平坦,，其實路面都是附著力比較低的沙土地,，另外路面也并不完全平整，這里可以很好的考察車輛四驅(qū)系統(tǒng)的扭矩合理分配能力,、動力輸出以及輪胎附著力,。

　　現(xiàn)在所有車輛都已經(jīng)準備就緒，測試馬上開始,，還是像剛才一樣,，都調(diào)制到各自最強越野模式、最高車身高度,，通過深溝的車速始終保持在5～10km/h勻速同行,，這樣就看出車型之間能力的差別，避免因為速度過快,，靠慣性通過障礙,。

Jeep牧馬人四門版羅賓漢

　　標桿牧馬人率先踏入場地。盡管是個很有難度的項目,，但在牧馬人面前一切都變得簡單了,，我們使用的四門版羅賓漢車型擁有38.4°的接近角和31.4°的離去角，毫無壓力,，鎖定前后差速鎖,，切換低速四驅(qū)模式，4:1的扭矩放大讓它有足夠的爬坡動力,，實際測試時我們幾乎不需要踩油門就可以順利通過深溝爬上坡頂,，又是一次完美的演示。

奧迪Q7：

　　第一個登場的還是Q7，剛才的交叉軸項目它順利完成,，只是那套超低扁平比的輪胎讓人有些擔心，現(xiàn)在深溝測試對于輪胎的壓力要小很多,，暫時不用太擔心爆胎的問題,。盡管Q7的空氣懸架可以提升車身高度，可是過長的前懸以及后懸讓它的接近角和離去角成為了弱項,，特別是接近角,，通過溝底時離地面只有很小的間隙，如果斜坡角度再大一些恐怕都很難通過了,。

　　在另一側(cè)的爬坡過程中Q7的四驅(qū)系統(tǒng)仍然盡職盡責,，機械式的托森差速器可以很好的分配前后扭矩，但沒有低速四驅(qū)擋的Q7在爬坡時的動力稍顯不足,，中間會有一些停頓,，另外四條純公路運動輪胎抓地力比我們想象中略好一些，沒有出現(xiàn)過分的打滑,，即使有打滑也被輔助制動系統(tǒng)及時遏制,，最終Q7順利通過了深溝。

寶馬X5：

　　這個障礙對于寶馬X5來說似乎要比剛才的交叉軸難度更大,，首先面臨的就是接近角和離去角問題,，它與Q7的情況不同，它本身沒有底盤升降功能,，而原車底盤離地間隙也只有222mm,，所以在駛?cè)霚系椎臅r候需要極其小心，最后保險杠是擦著地面通過了溝底,，大家也都松了口氣。

　　不過接下來要面對的爬坡又讓X5犯難了,，四條公路輪胎遇到了坡道中間的沙土之后開始嚴重打滑,，這時四驅(qū)系統(tǒng)在盡力地分配前后軸扭矩，但電子輔助制動系統(tǒng)不能很好的對打滑車輪進行制動,，外加沒有低速四驅(qū)擋,，本來就不是很充足的動力也都被打滑車輪浪費掉了。就這樣寶馬X5第一次爬坡失敗了,，可這里是必經(jīng)之路,，必須通過障礙，無奈之下X5只能選擇在爬坡之前稍稍加速沖上斜坡,，利用一定的慣性艱難通過,。

奔馳ML：

　　奔馳ML在底盤最高模式下通過深溝也沒有任何問題，接近角和離去角都還有很大余量，在爬坡過程中ML展現(xiàn)了低速四驅(qū)擋的優(yōu)勢,，2.93：1的減速比雖然比不上牧馬人,，但也足夠把它推上坡頂。在遇到坡道中間的松土時,，輪胎出現(xiàn)了短暫的打滑,，不過輔助制動系統(tǒng)良好的制動效果及時發(fā)揮作用，對打滑車輪進行制動,，最終ML也是順利爬上坡頂,。

 大眾途銳：

　　途銳在特殊越野模式下的車身離地間隙達到300mm，同為33°的接近角和離去角也在7款SUV中數(shù)一數(shù)二,，通過U型溝相當輕松,。途銳最大的問題在于電子系統(tǒng)對于動力輸出的限制，爬坡過程中即便是全油門,，也能明顯感覺到動力并非全力輸出,，發(fā)動機轉(zhuǎn)速也只會在3500轉(zhuǎn)左右徘徊，動力不足反而成了途銳爬坡遇到的最大問題,。四驅(qū)系統(tǒng)的表現(xiàn)基本還算合格,，畢竟是純機械的托森結(jié)構(gòu)，扭矩分配不用擔心,，就是遇到輪胎打滑時對車輪的制動效果不夠理想,，這點和在交叉軸時的表現(xiàn)一樣，最終還是通過了深溝,，表現(xiàn)比X5還是要強不少,，但是比Q7要略差一些。

 豐田蘭德酷路澤：

　　對于蘭德酷路澤,，在這個項目上除了接近角和離去角之外,，其他一點都不用擔心會出問題，龐大車身和過長的前懸,、后懸讓它的接近角只有25°,，離去角僅僅為20°，甚至比X5的還要更小,。小心的駛?cè)霚系字���,，爬坡對于它就是太輕松了。我們選擇了蘭德酷路澤的低速巡航駕駛輔助模式,，這時就不需要駕駛員去踩油門,，只要把握好方向盤，車輛會自動開始爬坡,，車速始終保持在5km/h左右,，電子輔助制動系統(tǒng)會不斷對車輪進行干預，制動頻次比在交叉軸測試時要高，這樣可以提早防止車輪出現(xiàn)附著力不足而打滑的情況,，同時低速四驅(qū)擋讓爬坡動力充足,，最終蘭德酷路澤是以緩慢而輕松的狀態(tài)爬上坡頂，輪胎未出現(xiàn)任何打滑現(xiàn)象,，可以和牧馬人媲美的表現(xiàn),。

Jeep大切諾基：

　　硬件裝備很強的大切諾基在交叉軸測試當中有著不錯的表現(xiàn)，現(xiàn)在面對這個U型深溝它應該也不會有太大問題,。底盤升至最高，接近角比途銳更好,，離去角稍小,，但不影響通過性。爬坡時我們同樣選擇巖石模式,，中央和后橋差速鎖全都鎖定,，動力分配依然很好，強大的5.7L發(fā)動機的扭矩輸出足夠,，在配合低速四驅(qū)模式2.72：1的傳動比,，動力相當充足，開始我們還擔心大切諾基過重的車頭會影響爬坡效果,，實際上它的表現(xiàn)比我們預想的更從容,，車輪幾乎沒有打滑，順利平穩(wěn)爬上坡頂,。

路虎第四代發(fā)現(xiàn)：

　　路虎發(fā)現(xiàn)的接近角是除了牧馬人之外最大的一個,，這是它的一大優(yōu)勢，一般的越野路況都不會給他帶來困擾,，通過這個深溝也是易如反掌,。爬坡時將全地形反饋系統(tǒng)調(diào)至巖石攀爬模式，系統(tǒng)自動鎖定中央差速器,，開啟低速四驅(qū)模式,，爬坡過程中車輪沒有出現(xiàn)任何打滑，都無需輔助制動系統(tǒng)的干預就輕松爬上坡頂,。

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測試項目小結(jié)：

　　在U型溝的測試中,，整體來看這些車輛表現(xiàn)和我們預期的相符,，除了寶馬X5是利用一定的慣性通過,，其他車型均順利完成,，其中蘭德酷路澤、第四代發(fā)現(xiàn)、ML和大切諾基都是輕松平穩(wěn)通過,，而Q7和途銳因為不具備低速四驅(qū)擋，中途動力有些不足,，但也能完成項目，并且到目前為止,，Q7的四條超大號公路輪胎還沒有出現(xiàn)任何問題，讓人很欣慰,。