疑問二：中國品牌電動車是否今非昔比？

　　1,、會有又便宜又好的產(chǎn)品嗎,？

　　從消費者的角度來說，想要的是無非是又便宜又好的車,，怎么做到,？降本提質(zhì)是關鍵，而這個關鍵的源頭來自“三電”系統(tǒng),，即電池,、電控、電機，尤其是電池,。越來越多的消費者在選純電動車時會問,，“這車的電池是哪個公司的？”,。

　　我們國家車載動力電池雖然布局也比較早,，但先進的電池制造技術長久被日、韓把控,，經(jīng)過多年的發(fā)展,，電池制造商雖多，但優(yōu)質(zhì)的廠家并不多,，能夠適應不斷變化市場需求的更加少,。

　　中國品牌當中也有選擇自研、自產(chǎn)電芯的,，比如比亞迪和長城（蜂巢能源）,，均深入到電池中上游，鋰礦和鋰鹽廠,，其電池產(chǎn)品也不止搭載到比亞迪,、長城品牌的車型上，也算是經(jīng)過了市場的檢驗,。不過優(yōu)勢和風險是并存的,，電池產(chǎn)業(yè)是一個投資回報期長的行業(yè)，自研或者與頭部電池公司合資,，都牽扯到大量資金和投入,，一旦電池技術路線發(fā)生變化，也會帶來不小的風險,。

　　對于為何要自研電芯,，來自長城汽車純電驅動部功能集成總監(jiān)劉秀這樣說，“現(xiàn)在主機廠對一級供應商的要求就是快,，響應速度要快,，其次是需要它們懂整車，針對車輛進行配套開發(fā),，這樣可以更好地滿足消費者”,。

　　前文也說過了，政府補貼這個“大手”退出后,，無論是車企還是消費者,，都更偏向低成本的電池，之前各家熱捧的高能量密度三元鋰電池（NCM811）現(xiàn)在就不那么吃香了,。故而需要車企和電池公司深度綁定,，才能夠迅速調(diào)整策略,，生產(chǎn)出滿足消費者需求的產(chǎn)品。

　　其他單純依靠采用外采電芯的車企為了保證供貨量,、防止一家壟斷,，一般都有多家電池供應商，可這就不免讓人擔心電池品控的一致性,，考驗的更是主機廠把控供應鏈的能力,。之前就有不少因電池質(zhì)量參差不齊而引起的消費者不滿，甚至是召回事件,，消磨的是消費者的信任感,。

　　為了給消費者建立信心，不少新能源品牌在國家推薦的質(zhì)保政策（三電系統(tǒng)應該提供8年或12萬公里質(zhì)保）上進行了延長,，提供動力電池終身質(zhì)保,，甚至是三電終身質(zhì)保。

　　動力電池方面已經(jīng)有車企利用本土資源占得一些先機,，但對“三電”當中電機,、電控的把握，車企們鮮有涉獵,。以史為鑒,，中國品牌在燃油車領域，就由于發(fā)動機,、變速器等核心零部件的技術問題遲遲未能實現(xiàn)“彎道超車”,，希望這樣的問題不要再發(fā)生在新能源車領域。

　　2,、“油改電”已被拋棄

　　除了三電系統(tǒng),，平臺也很重要。中國品牌在這上面確實走過一些彎路,，以前車企希望快速地從燃油車跑道轉化到電動車跑道,，就在燃油車平臺上簡單改造，將發(fā)動機換成電機,、在底盤中部加入電池組,，這就是傳說中的“油改電”,。

　　為電動車打造全新平臺,，可以讓“三電”更好地配合整車，在性能,、續(xù)航,、空間方面達到平衡，最重要的是車輛還可根據(jù)電動車的特性增加電池的防護,，提升安全性,。此外,，還能更好地配合車輛智能化的需求。

　　林杰表示傳統(tǒng)品牌的優(yōu)勢是系統(tǒng)地考慮問題,，“我們希望通過整個架構的開發(fā),，在未來的可延展性和這可迭代性上讓產(chǎn)品變得更強大�,！�

　　專屬平臺這么好,，為啥還有企業(yè)要“油改電”？因為一個純電動平臺的開發(fā)周期長,、投入大,，動輒上億元投入，沒人“托底”是不行的,，傳統(tǒng)中國新能源品牌大多依托集團資源,、燃油車的紅利支持，這也是它們相對造車新勢力們的競爭優(yōu)勢,。