接下來，我們再來談?wù)剟幽芑厥�,。Model 3全系車型提供了兩個擋位,，如果選擇“低”擋位的話，動能回收的介入會比較平緩,，當(dāng)松開加速踏板后,，大約2秒鐘，制動力會達(dá)到最大狀態(tài),，此時車內(nèi)乘客會感覺到車輛有輕微的制動,。

　　當(dāng)把動能回收調(diào)節(jié)到“標(biāo)準(zhǔn)”擋位，相信會讓很多開慣了燃油車的駕駛者不適應(yīng),。因為在這個擋位下,，Model 3的制動力能夠達(dá)到很大（在我開過的電動車?yán)锩妫�還沒有哪輛車的動能回收效果比之更強）,，大約相當(dāng)于踩下三分之一行程的制動踏板,。而且當(dāng)你完全抬起加速踏板時，動能回收的反應(yīng)很快,，在不到一秒鐘就會達(dá)到動能回收最大的制動效果,，此時車內(nèi)乘客可能會因此導(dǎo)致身體前傾，說不定還會抱怨駕駛者有些制動過急。

　　在我最初接觸電動車的時候,，很不適應(yīng)Model 3在“標(biāo)準(zhǔn)”動能回收模式下突兀的制動感受,。不過當(dāng)我真正成為電動車主，去領(lǐng)悟為什么廠商會想要這么標(biāo)定時,，我竟然發(fā)現(xiàn)這是電動車一個很大的魅力所在,。那就是單踏板操控可以非常游刃有余的處理與前車的距離，甚至它的反應(yīng)要比松開加速踏板,，再去踩制動踏板來的更快也更得心應(yīng)手,。所以當(dāng)適應(yīng)了這種操作邏輯，我發(fā)現(xiàn)我開始不太能接受絕大部分燃油車那種在松開加速踏板后,，制動感受很弱的行駛方式了,。

　　或許您會說一直“含著”加速踏板，踏板的回饋力還比較大,，在你長途出游,，路況甚好的時候不累嗎？,。而我想說,，這種路況下，自動輔助駕駛功能就該派上大用場了,。

　　方向盤的指向性非常清晰而靈活,，當(dāng)您在行駛過程中小幅度快速左右擺動方向盤時，能夠明顯感受到車頭指向跟隨著發(fā)生變動,，而不是車廂的晃動,。尤其在攻彎以及快速變道超車時,，這種駕駛體驗?zāi)軌蚪o予駕駛者充足的自信,，樂趣自然也會油然而生。

　　不過,，Model 3畢竟還是一款偏家用的車,，偏硬的懸架并不利于帶來舒適的乘坐體驗。在高速經(jīng)過減速坎時,，懸架會清晰的將振動傳遞給車內(nèi)乘客,。如果像我這樣比較高的乘客坐在后排，此時可能已經(jīng)與車頂?shù)牟ＡнM行不太友好的接觸了,。

　　除了懸架硬以外,，另一個對乘客不太友好的地方就是行駛噪音的控制。其實特斯拉在對電機等高頻噪音的抑制上做的非常不錯,，但胎噪以及風(fēng)噪有些拖了后腿,。尤其是胎噪，隨著行駛速度的加快，它的存在感會愈加強烈,，而且經(jīng)過稍微粗糙一點的路面,，胎噪聲音會大到讓車內(nèi)乘客難以以正常的音量交談。在NVH的表現(xiàn)上,，Model 3相比同級別的豪華車還存在差距,。

◆微體驗：

　　就在前幾天，我剛剛將車機系統(tǒng)從V9升級到了V10,。和手機操作系統(tǒng)一樣,，特斯拉的電動車在一年左右的時間車機系統(tǒng)也會進行一次大的系統(tǒng)版本更新，而V10就是特斯拉時隔一年推出的新系統(tǒng)版本,。它加入了很多以前沒有的新功能,，在本期微體驗中，我來跟大家分享幾個我很喜歡功能,。

　　它們在駐車的時候才能夠使用,，通過車載4G進行播放，支持全屏,，配合全車15個喇叭,，能夠帶來非常出色的影音體驗，絕對是打磨充電時間的利器,。

　　 還有一個我比較喜歡的功能更新,，就是加入了“Joe模式”。它能夠降低車輛的提示音,，從而減小對車內(nèi)入睡乘客的干擾,。而降音的方式通過我的觀察，發(fā)現(xiàn)主要是通過將揚聲器聲場設(shè)定在駕駛員位置,，從而讓后排乘客附近的音響不工作,，這樣便達(dá)到了降低提示音的作用。

　　 新的系統(tǒng)還有很多新功能,，如果大家感興趣,，可以看看我單獨撰寫的一篇文章：《不僅更好玩 特斯拉V10車機系統(tǒng)初體驗》在這里，我就不做過多介紹了,。

◆充電與電耗情況：

　　本期新增了三次充電,，并且都是通過11kW家充樁完成的。車輛總共行駛了近1000km,，以北京0.4883元電價計算（北京新能源車家用充電樁按照最低階梯電價計費）,，合計共花費了64.35元，真的是很低的用車成本了,。

◆全文總結(jié)：

　　如果您認(rèn)為Model 3在運動性方面的追求,，只是在于動感的外觀以及0-100km/h加速等膚淺的參數(shù)上,，那我認(rèn)為您可能太小瞧它了。特斯拉為了這輛車的運動性下了不少功夫,，例如開發(fā)了經(jīng)過結(jié)構(gòu)優(yōu)化的雙叉臂懸架,；將前后軸荷分布控制在了接近50：50；將電池以及電機等元器件盡量設(shè)計的靠下,，以獲得更低的重心,；并通過將較重的載荷設(shè)計在車輛中心位置，來獲得較低的極慣性矩（中置引擎跑車也有這一優(yōu)勢）,，增強轉(zhuǎn)彎靈活度,；采用碳化硅元件，提升動力響應(yīng)速度,；加速以及剎車踏板的出色標(biāo)定等等,，這一切換來的是靈活而精準(zhǔn)的操控、有支撐性的懸架表現(xiàn),、呼之即出的動力響應(yīng),，因此這是一輛能夠讓我感受到駕駛樂趣的家用電動車，也是一輛我心目中合格的運動型轎車,。（圖/文/攝 汽車之家 胡永彬）