● 底盤開發(fā)的初始階段

　　余見山2004年從吉利創(chuàng)辦的浙江經(jīng)濟管理專修學院畢業(yè),，以定向培養(yǎng)的身份來到吉利研究院,，那時,，研究院剛建立不久，整個研發(fā)隊伍僅由100人左右組成（現(xiàn)在超過2300人）,，余見山被分配到底盤開發(fā)部,，當時研究院的研發(fā)部門設立得并沒有像現(xiàn)在這樣有著清晰的劃分，盡管名義上是底盤設計開發(fā),，但部門的工作與整車及動力部分一同辦公,，組成了一個大部門。對于余見山來說,，金剛車型的底盤開發(fā)是他進入吉利后的第一個項目,。

　　當然，一個剛剛畢業(yè)的新人,，能做的也只是跟著師傅一起執(zhí)行項目,，在掌握一定技能之后，余見山開始獨立完成一些非核心部件的開發(fā),，像踏板等部件,，隨著業(yè)務能力的提升，開始承擔更重要的工作,，然而,，在這個過程中，則暴露出了吉利在那個階段下研發(fā)體系的不健全,。

　　入職后的第一次“挫折”出自制動總泵的開發(fā),，與此前的項目開發(fā)有所不同，余見山需要頻繁的與供應商進行對接,，由于當時吉利缺少對供應商的質(zhì)量管控體系,，自身也沒有工程標準可依，所以,，在這個過程中難免會出現(xiàn)偏差,。原本以為自己對底盤項目的開發(fā)具備了一定的認知，但誰曾想,，一個小的失誤則讓吉利為此蒙受了一筆損失,。

　　在將供應商提供的結(jié)構(gòu)圖紙進行轉(zhuǎn)換時，雙方相互確認了各自的結(jié)論,，不過,，其中存在一個設計缺陷，供應商將制動管路的接口方向做反了,，作為唯一的對接人,，余見山忽略了這個問題,，在確認文件上簽署了自己的名字，這就意味著吉利認可了該方案,。好在,，公司及時發(fā)現(xiàn)并終止了項目的推進。這件事起到了兩個作用,，對于余見山而言,，認識到了自己工作經(jīng)驗的不足，對于吉利,，則促使了一套審核體系的形成,。即所有的技術規(guī)格都要經(jīng)過內(nèi)部審核進行確認才能展開下一步工作流程。

　　經(jīng)過2年的歷練,，在2006年時,，余見山已經(jīng)成長為一個可以獨擋一面的部門主管，在結(jié)束了金剛車型的開發(fā)項目后,，緊跟著的是帝豪EC7和EC8兩款車型的開發(fā)項目,，前者在日后成為中國品牌緊湊型轎車的佼楚，后者則是吉利第一次嘗試中級車產(chǎn)品,。

　　帝豪EC7在項目規(guī)劃初期將卡羅拉作為對標車型,，這樣的目標給整個開發(fā)團隊提出了更高的要求，對于負責底盤開發(fā)的余見山來說,，表面上看,，底盤結(jié)構(gòu)無非就是麥弗遜和扭轉(zhuǎn)梁的組合，但在特性調(diào)校領域,，相比當時已經(jīng)將卡羅拉進化到第9代的豐田,，吉利顯然不具備這樣深厚的調(diào)校底蘊。盡管通過與一些優(yōu)質(zhì)的供應商進行合作可以解決硬件品質(zhì)的問題,，但要將各個部件進行整合并與整車匹配則更多的依靠吉利的開發(fā)團隊來完成,。

● 逆向開發(fā)1.8升發(fā)動機

　　類似的問題在發(fā)動機的開發(fā)環(huán)節(jié)同樣凸顯，事實上,，在那個階段,，對標的意義更多的是以逆向開發(fā)為基礎，將結(jié)構(gòu)進行復制,，而后續(xù)面臨的調(diào)校,、數(shù)據(jù)設定才是真正要攻克的難關。

　　吉利第一臺自主研發(fā)的發(fā)動機是MR479Q 1.3升發(fā)動機便是從豐田8A發(fā)動機逆向開發(fā)而來,，而在后續(xù)產(chǎn)品線中有著戰(zhàn)略性意義的JL4G18VVT 1.8升發(fā)動機則選擇了豐田1ZZ發(fā)動機進行逆向,。為什么要選擇豐田作為對標廠商呢？事實上,，無論是技術開發(fā)還是生產(chǎn)管理,，豐田都算得上是標桿企業(yè),，另一個更為重要的原因在于，日系品牌核心技術的延續(xù)性很強,，以發(fā)動機為例,，中國的工程師在摸透早期產(chǎn)品后，對于新技術依舊可以做到無師自通,。

◆ 首臺自主研發(fā)全鋁發(fā)動機誕生

　　相比1.3升發(fā)動機，JL4G18（以下簡稱4G18）發(fā)動機是吉利第一次做全鋁材質(zhì)發(fā)動機,，也是中國品牌廠商中第一臺全鋁發(fā)動機,。

　　通過在研發(fā)過程中對虛擬仿真技術運用以及后期生產(chǎn)工藝的把控能力，進入量產(chǎn)后的成品率逐級走高,，從研發(fā)階段的30%提升到50%,，再到80%，直到后來的95%,，這種成品率主要出現(xiàn)在坯料的制作工藝環(huán)節(jié),，而吉利所承擔的機加工則并非導致的主因，所以,，和供應商一起改進工藝共同提高就成了關鍵,，雖然是逆向研發(fā)，但最終還是要結(jié)合中國的國情以及行業(yè)現(xiàn)狀,，整合成熟廠商的流程體系,，不斷完善自身，從而形成一套適合自己的流程,。

　　4G18發(fā)動機項目在2003年年底成立了項目組,，2004年4月，研發(fā)團隊完成了從發(fā)動機測繪到圖紙設計再到技術資料的所有籌備工作,，同年年底完成了樣機的開發(fā),，隨即，發(fā)動機進入試驗階段,。

　　自主之路困難重重,，在這條道路上，來自核心技術的桎梏以及國外公司的刻意壓制都是驅(qū)使中國品牌車企前進的原始動力,，從初期豐田以近2萬元的價格把8A發(fā)動機賣給吉利,，要知道當時一輛豪情車的售價在5萬元左右，所以,，MR479Q發(fā)動機的問世或者4G18發(fā)動機的誕生盡管一次性投入大,，但長遠來看則是成本控制、提高價格優(yōu)勢的關鍵,。

　　其實,，國外主機廠的打壓體現(xiàn)在很多方面,，憑借在汽車行業(yè)的地位，它們對于整個配套體系的話語權(quán)都能夠很輕易的給中國主機廠帶來麻煩,，不僅如此,，在得知中國的工程師要到日本接洽高精度機加工設備事宜后甚至可以操控赴日簽證的通過與否，這更加堅定了吉利這個在中國走在前列的主機廠對核心技術掌控的決心,。

　　在2006年8月8日,，吉利為JL4G18發(fā)動機舉辦了盛大的點火儀式，與曾經(jīng)過往的一幕有些雷同,，新發(fā)動機同樣披著幾層中國自主技術第一的光環(huán),，第一臺全鋁發(fā)動機，第一臺采用可變正時技術的發(fā)動機,，第一臺采用樹脂材質(zhì)進氣歧管的發(fā)動機（當時大部分來自國外主機廠的發(fā)動機還在采用金屬材質(zhì)的進氣歧管,，包括大眾EA113發(fā)動機）。光環(huán)固然閃耀,，但都比不上一句“中國的”來的實在,。

　　后來，JL4G18項目組負責人在回憶這個經(jīng)歷時說道：“吉利這臺1.8升發(fā)動機能夠搞成功,，關鍵在于大家心里都有一個信念,，就是一定要做成，要是不敢拼,，怕這怕那,，那就什么事都做不成！”

　　這款發(fā)動機的誕生也從側(cè)面展示了吉利在當時的研發(fā)實力,，的確,，在人才籠絡方面，吉利的這股韌勁就是在業(yè)內(nèi)最好的招聘簡章,。無論是工程院的院士還是國內(nèi)專家,，他們都希望用自己的學識為中國汽車產(chǎn)業(yè)做出貢獻，而吉利正是一個能夠?qū)崿F(xiàn)他們多年抱負的難得的平臺,，也正因如此,，這些專家才會義不容辭的丟掉“鐵飯碗”加入這家民企。

　　隨后,，于2006年上市的吉利遠景成了第一款搭載JL4G18發(fā)動機的車型,，這也是吉利推出的第一款定位在緊湊型級別的產(chǎn)品。而這款車的意義不僅僅是承載了4G18發(fā)動機,，更為重要的是,，它也是吉利在建立汽車安全體系后的第一款車型。