● 底盤開發(fā)的初始階段

　　余見山2004年從吉利創(chuàng)辦的浙江經(jīng)濟(jì)管理專修學(xué)院畢業(yè),，以定向培養(yǎng)的身份來到吉利研究院，那時,，研究院剛建立不久，整個研發(fā)隊伍僅由100人左右組成（現(xiàn)在超過2300人），余見山被分配到底盤開發(fā)部,，當(dāng)時研究院的研發(fā)部門設(shè)立得并沒有像現(xiàn)在這樣有著清晰的劃分，盡管名義上是底盤設(shè)計開發(fā),，但部門的工作與整車及動力部分一同辦公,，組成了一個大部門。對于余見山來說,，金剛車型的底盤開發(fā)是他進(jìn)入吉利后的第一個項目,。

　　當(dāng)然，一個剛剛畢業(yè)的新人,，能做的也只是跟著師傅一起執(zhí)行項目,，在掌握一定技能之后，余見山開始獨立完成一些非核心部件的開發(fā),，像踏板等部件,，隨著業(yè)務(wù)能力的提升，開始承擔(dān)更重要的工作,，然而,，在這個過程中，則暴露出了吉利在那個階段下研發(fā)體系的不健全,。

　　入職后的第一次“挫折”出自制動總泵的開發(fā),，與此前的項目開發(fā)有所不同，余見山需要頻繁的與供應(yīng)商進(jìn)行對接,，由于當(dāng)時吉利缺少對供應(yīng)商的質(zhì)量管控體系,，自身也沒有工程標(biāo)準(zhǔn)可依,，所以，在這個過程中難免會出現(xiàn)偏差,。原本以為自己對底盤項目的開發(fā)具備了一定的認(rèn)知,，但誰曾想，一個小的失誤則讓吉利為此蒙受了一筆損失,。

　　在將供應(yīng)商提供的結(jié)構(gòu)圖紙進(jìn)行轉(zhuǎn)換時,，雙方相互確認(rèn)了各自的結(jié)論，不過,，其中存在一個設(shè)計缺陷,，供應(yīng)商將制動管路的接口方向做反了，作為唯一的對接人,，余見山忽略了這個問題,，在確認(rèn)文件上簽署了自己的名字，這就意味著吉利認(rèn)可了該方案,。好在,，公司及時發(fā)現(xiàn)并終止了項目的推進(jìn)。這件事起到了兩個作用,，對于余見山而言,，認(rèn)識到了自己工作經(jīng)驗的不足，對于吉利,，則促使了一套審核體系的形成,。即所有的技術(shù)規(guī)格都要經(jīng)過內(nèi)部審核進(jìn)行確認(rèn)才能展開下一步工作流程。

　　經(jīng)過2年的歷練,，在2006年時,，余見山已經(jīng)成長為一個可以獨擋一面的部門主管，在結(jié)束了金剛車型的開發(fā)項目后,，緊跟著的是帝豪EC7和EC8兩款車型的開發(fā)項目,，前者在日后成為中國品牌緊湊型轎車的佼楚，后者則是吉利第一次嘗試中級車產(chǎn)品,。

　　帝豪EC7在項目規(guī)劃初期將卡羅拉作為對標(biāo)車型,，這樣的目標(biāo)給整個開發(fā)團(tuán)隊提出了更高的要求，對于負(fù)責(zé)底盤開發(fā)的余見山來說,，表面上看,，底盤結(jié)構(gòu)無非就是麥弗遜和扭轉(zhuǎn)梁的組合，但在特性調(diào)校領(lǐng)域,，相比當(dāng)時已經(jīng)將卡羅拉進(jìn)化到第9代的豐田,，吉利顯然不具備這樣深厚的調(diào)校底蘊(yùn)。盡管通過與一些優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)商進(jìn)行合作可以解決硬件品質(zhì)的問題,，但要將各個部件進(jìn)行整合并與整車匹配則更多的依靠吉利的開發(fā)團(tuán)隊來完成,。

● 逆向開發(fā)1.8升發(fā)動機(jī)

　　類似的問題在發(fā)動機(jī)的開發(fā)環(huán)節(jié)同樣凸顯,，事實上，在那個階段,，對標(biāo)的意義更多的是以逆向開發(fā)為基礎(chǔ),，將結(jié)構(gòu)進(jìn)行復(fù)制，而后續(xù)面臨的調(diào)校,、數(shù)據(jù)設(shè)定才是真正要攻克的難關(guān)。

　　吉利第一臺自主研發(fā)的發(fā)動機(jī)是MR479Q 1.3升發(fā)動機(jī)便是從豐田8A發(fā)動機(jī)逆向開發(fā)而來,，而在后續(xù)產(chǎn)品線中有著戰(zhàn)略性意義的JL4G18VVT 1.8升發(fā)動機(jī)則選擇了豐田1ZZ發(fā)動機(jī)進(jìn)行逆向,。為什么要選擇豐田作為對標(biāo)廠商呢？事實上,，無論是技術(shù)開發(fā)還是生產(chǎn)管理,，豐田都算得上是標(biāo)桿企業(yè)，另一個更為重要的原因在于,，日系品牌核心技術(shù)的延續(xù)性很強(qiáng),，以發(fā)動機(jī)為例，中國的工程師在摸透早期產(chǎn)品后,，對于新技術(shù)依舊可以做到無師自通,。

◆ 首臺自主研發(fā)全鋁發(fā)動機(jī)誕生

　　相比1.3升發(fā)動機(jī)，JL4G18（以下簡稱4G18）發(fā)動機(jī)是吉利第一次做全鋁材質(zhì)發(fā)動機(jī),，也是中國品牌廠商中第一臺全鋁發(fā)動機(jī),。

　　通過在研發(fā)過程中對虛擬仿真技術(shù)運(yùn)用以及后期生產(chǎn)工藝的把控能力，進(jìn)入量產(chǎn)后的成品率逐級走高,，從研發(fā)階段的30%提升到50%,，再到80%，直到后來的95%,，這種成品率主要出現(xiàn)在坯料的制作工藝環(huán)節(jié),，而吉利所承擔(dān)的機(jī)加工則并非導(dǎo)致的主因，所以,，和供應(yīng)商一起改進(jìn)工藝共同提高就成了關(guān)鍵,，雖然是逆向研發(fā)，但最終還是要結(jié)合中國的國情以及行業(yè)現(xiàn)狀,，整合成熟廠商的流程體系,，不斷完善自身，從而形成一套適合自己的流程,。

　　4G18發(fā)動機(jī)項目在2003年年底成立了項目組,，2004年4月，研發(fā)團(tuán)隊完成了從發(fā)動機(jī)測繪到圖紙設(shè)計再到技術(shù)資料的所有籌備工作,，同年年底完成了樣機(jī)的開發(fā),，隨即,，發(fā)動機(jī)進(jìn)入試驗階段。

　　自主之路困難重重,，在這條道路上,，來自核心技術(shù)的桎梏以及國外公司的刻意壓制都是驅(qū)使中國品牌車企前進(jìn)的原始動力，從初期豐田以近2萬元的價格把8A發(fā)動機(jī)賣給吉利,，要知道當(dāng)時一輛豪情車的售價在5萬元左右,，所以，MR479Q發(fā)動機(jī)的問世或者4G18發(fā)動機(jī)的誕生盡管一次性投入大,，但長遠(yuǎn)來看則是成本控制,、提高價格優(yōu)勢的關(guān)鍵。

　　其實,，國外主機(jī)廠的打壓體現(xiàn)在很多方面,，憑借在汽車行業(yè)的地位，它們對于整個配套體系的話語權(quán)都能夠很輕易的給中國主機(jī)廠帶來麻煩,，不僅如此,，在得知中國的工程師要到日本接洽高精度機(jī)加工設(shè)備事宜后甚至可以操控赴日簽證的通過與否，這更加堅定了吉利這個在中國走在前列的主機(jī)廠對核心技術(shù)掌控的決心,。

　　在2006年8月8日,，吉利為JL4G18發(fā)動機(jī)舉辦了盛大的點火儀式，與曾經(jīng)過往的一幕有些雷同,，新發(fā)動機(jī)同樣披著幾層中國自主技術(shù)第一的光環(huán),，第一臺全鋁發(fā)動機(jī)，第一臺采用可變正時技術(shù)的發(fā)動機(jī),，第一臺采用樹脂材質(zhì)進(jìn)氣歧管的發(fā)動機(jī)（當(dāng)時大部分來自國外主機(jī)廠的發(fā)動機(jī)還在采用金屬材質(zhì)的進(jìn)氣歧管,，包括大眾EA113發(fā)動機(jī)）。光環(huán)固然閃耀,，但都比不上一句“中國的”來的實在,。

　　后來，JL4G18項目組負(fù)責(zé)人在回憶這個經(jīng)歷時說道：“吉利這臺1.8升發(fā)動機(jī)能夠搞成功,，關(guān)鍵在于大家心里都有一個信念,，就是一定要做成，要是不敢拼,，怕這怕那,，那就什么事都做不成！”

　　這款發(fā)動機(jī)的誕生也從側(cè)面展示了吉利在當(dāng)時的研發(fā)實力,，的確,，在人才籠絡(luò)方面，吉利的這股韌勁就是在業(yè)內(nèi)最好的招聘簡章,。無論是工程院的院士還是國內(nèi)專家,，他們都希望用自己的學(xué)識為中國汽車產(chǎn)業(yè)做出貢獻(xiàn),，而吉利正是一個能夠?qū)崿F(xiàn)他們多年抱負(fù)的難得的平臺，也正因如此,，這些專家才會義不容辭的丟掉“鐵飯碗”加入這家民企,。

　　隨后，于2006年上市的吉利遠(yuǎn)景成了第一款搭載JL4G18發(fā)動機(jī)的車型,，這也是吉利推出的第一款定位在緊湊型級別的產(chǎn)品,。而這款車的意義不僅僅是承載了4G18發(fā)動機(jī)，更為重要的是,，它也是吉利在建立汽車安全體系后的第一款車型,。