[汽車之家 長期測試]  不知不覺，《廣汽豐田C-HR長測》已經到了第8期內容,，這意味著該車的長測項目已經進入到尾聲階段,。截至止寫稿時，我手上這臺豐田C-HR(參數|詢價)長測車的總行駛里程已經達到10955公里,，也是時候跟大家分享它的高速路況行駛感受了,。

　　其實，按照原定的計劃,，這應該是上一期的內容，但礙于當時這臺長測車剛換完變速箱不久,，而我自己又想用更長的時間去觀察它的情況，同時看看是否有異常的問題,，所以臨時對計劃做了修改,，上一期變成了“駕駛視野詳解”的內容，而高速路況行駛感受分享的內容則調至本期,。

● 硬件簡介再來一次

　　雖然在第一期文章我就已經介紹過豐田C-HR的硬件裝備,，但是為了避免那些剛看長測文章的朋友們對它還不太了解,，我覺得硬件部分還是很有必要再多做一次簡單的介紹,。

　　廣汽豐田C-HR搭載了針對TNGA架構的Dynamic Force系列全新2.0L發(fā)動機,。該發(fā)動機采用了高速燃燒技術、電動連續(xù)可變氣門,、正時機構,、可變冷卻系統(tǒng)以及D-4S雙噴射系統(tǒng)，最重點的是熱效率高達40%,。毫無疑問,，這臺發(fā)動機的技術是先進的，而且動力數據也很出彩,，最大功率是171馬力（126kW）,，最大扭矩是203牛·米,。

　　與發(fā)動機匹配的是全新的CVT變速箱,，可模擬10個擋位，相比傳統(tǒng)CVT變速箱的速度提升了20%,。另外,，這臺CVT變速箱采用齒輪+鋼帶傳動的結構,，起步時采用齒輪傳動,，行駛中不同的路況、不同的油門深淺,，兩者可以自動切換,。據介紹，雖然變速箱的鋼帶傳動比從6.5降到了5.0,，但由于齒輪的加入，整體速比擴大到7.5,，實現了變速箱傳動比范圍和傳動效率的同時提升,。

　　在同級別絕大部分車型都采用扭力梁非獨立后懸架的情況下,，它采用了E型多連桿獨立后懸架，顯然這是它的優(yōu)勢配置之一,。至于輪胎,，它采用規(guī)格為215/60 R17的鄧祿普ENASAVE EC300+——一套主打節(jié)能省油的輪胎。

● CVT變速箱是行駛平順性的保障

　　在更換變速箱時,，它的總行駛里程是8333公里,，現在它的總行駛里程已經達到10955公里，這意味著從更換變速箱至今,，我已經駕駛著它行駛了2622公里,。從目前的情況來看,，不管是更換變速箱之前，還是更換變速箱之后,，它都沒有出現過任何的問題,，沒有出現過任何的異常，也沒有任何的異響,。既然如此,，后面與變速箱相關的內容我就按個人的主觀感受分享給大家。

　　豐田C-HR在駕乘方面特別能給人好感的地方是行駛平順性,，而能夠達到這樣的效果,，這臺CVT變速箱自然是功不可沒的。依我所見,，對于日常家用代步,，這臺CVT變速箱的表現沒有太多可以挑剔的地方，不僅確保了行駛平順性,，而且對動力銜接這份工作也做得十分到位,。在遇到擁堵的城市路況時，你就會知道它的好處,，比那些雙離合變速箱實在是好用太多了,。

　　盡管這臺變速箱能夠模擬出10個擋位，在它“換擋”時發(fā)動機轉速也有一起一落的“換擋”節(jié)奏,，但礙于“先天”特性的限制,，它能夠提供給你的駕駛樂趣仍然十分有限，畢竟確保行駛的平順性,、舒適性才是它的主要工作,。如果你不吝嗇燃油，倒是可以試試將變速箱切入到手動“換擋”的模式,，用拉高發(fā)動機轉速獲得更好動力的方式來提升駕駛的爽快感,。

　　至于變速箱的“起步齒輪”，之前不少朋友問過我它是什么時候起作用,，什么時候斷開的,。老實說，這個我真不知道,，官方也沒有給出準確的答復,，只是說了這臺變速箱起步時采用齒輪傳動，行駛中不同的路況,、不同的油門深淺,，齒輪和鋼帶可以自動切換。說得直接點就是,，除了起步的瞬間是肯定采用齒輪之外,，其它時候需要根據實際情況來判斷。不過話說回來,，這臺CVT變速箱的齒輪和鋼帶之間的切換確實是悄無聲息的,，這個“齒輪”給人的感覺就像是不存在一樣。

● 三種駕駛模式之間有什么差別,？

　　為了讓駕駛不會變得單調乏味,，它配備了駕駛模式選擇系統(tǒng)，有ECO,、NORMAL以及SOPORT三種模式可以選擇,。但比較可惜的是，廠商并沒有為它的駕駛模式選擇系統(tǒng)設計快捷按鈕,，使用時需要進入儀表盤的功能菜單才能切換駕駛模式,，日常使用起來稍顯煩瑣，若在駕駛時切換的話還存在一定的安全隱患,。

　　NORMAL駕駛模式,，其實我覺得稱之為“均衡模式”更加貼切。在這個駕駛模式下,，它處于動力輸出與燃油經濟性相對均衡的狀態(tài),，車子開起來動力輸出不會讓人感到乏力，同時油耗也不會很高,。平時駕駛,，NORMAL駕駛模式足以應對它能走的所有路況，是最為實用的駕駛模式,。莫非這就是廠商把它的駕駛模式系統(tǒng)弄到儀表盤功能菜單里的原因嗎,？即便是，我也覺得這樣的設計人性化體驗不佳,。

　　切換到ECO駕駛模式后,，它的油門會變得遲緩，油門踏板與動力系統(tǒng)之間的銜接像是隔了一層海綿,，不僅動力響應慢了半個拍子,，同時動力輸出也顯得憋屈，反正車子開起來給人的感覺就是很柔和,，甚至有點兒無精打采,。在城市路況里駕駛，如果想使用ECO模式,，那你需要保持較為平和的心態(tài),，否則跟不上節(jié)奏的動力輸出會讓你感覺比較難受。其實,，我認為這個駕駛模式比較適合在長途的高速路上使用,，畢竟大多數都是巡航的時間,，你不需要頻繁地提速，而且相對柔和的動力輸出能給人悠閑而舒適的感受,。

　　它在SPORT駕駛模式下的動態(tài)表現才算是對得上自己那套動感的外形設計,，整套動力系統(tǒng)的響應明顯比NORMAL駕駛模式時積極得多，靈敏的油門反應也讓提速變得更加爽快,。如果平時長時間開車覺得枯燥無味,，不妨偶爾使用一下SPORT模式，同時將CVT變速箱切換到手動“換擋”,，這樣的搭配還是有那么一點點樂趣的,。

　　其實，在這三種駕駛模式下其加速能力的差別不僅體現在主觀感受,，在早前該車的AH-100測試時,，我針對這三種模式分別做了0-100km/h加速測試，SPORT駕駛模式下的最快時間是9.32秒,，NORMAL駕駛模式下的最快時間是9.65秒,，而ECO模式下則是9.93秒，差距是顯而易見的,。